隨着智能網聯不斷發展，真正意義上的自動駕駛何時能運用在智能車上愈發被熱議，車企之間的較量也進入了白熱化階段。

9月21日，小鵬汽車在發佈會上宣佈要推出首個全場景輔助駕駛系統，而長城汽車旗下的魏牌也在今年8月末發佈了搭載“中國首個量產城市智能輔助駕駛系統”的新車型。

不僅在速度上追求“第一”，在輔助駕駛級別上車企也在彼此追趕。目前車企推出車型普遍匹配L2級別輔助駕駛，而奔馳在去年就宣佈自己獲得全球首個L3級有條件自動駕駛系統的國際認證。特斯拉不甘示弱，今年4月宣稱要在年內實現L5級別完全自動駕駛。

隨着車企進程加快，在日前舉辦的2022世界智能網聯汽車大會上，公安部、交通運輸部、企業等相關負責人與學者們就高級別自動駕駛技術挑戰與產業前景進行探討並指出，目前高級別自動駕駛技術落地還面臨諸多困難，但預計未來3年左右會實現大規模商業化落地。

但需要注意的是，目前我國量產車的自動駕駛基本處於L2水平，這個水平即輔助駕駛員駕駛，駕駛員的雙手必須放在方向盤上，而一旦自動駕駛達到了L3級水平，駕駛員的雙手就會被允許離開方向盤，但是依舊需要對前方路況保持注意力。

浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林向記者表示，大多數企業的目標是完全自動駕駛，或者限定區域內脫離安全員的自動駕駛技術商用，但現階段實現L4水平自動駕駛尚需8-10年的道路數據和技術積累。

預計至少3年實現大規模商業化應用 網絡安全監管機制急需制定

多名政府官員、企業負責人指出，在運用場景上，自動駕駛還有很長的路要走。

“高級別自動駕駛技術要想在全球範圍內落地、大規模推廣商業化應用，還有較長一段距離，還存在諸多問題。” 北京市經信局黨組成員、副局長王磊指出，目前自動駕駛在應用場景的發展上並不明朗，自動駕駛技術的價值已經在港口、礦區等封閉場景得到了認可，但受限於倫理的敏感性和成本壓力，自動駕駛技術在出租車、公交車、末端配送等公共交通領域，仍然無法實現商業化的大規模應用，技術價值未能充分展現出來。

對於自動駕駛的使用條件，交通運輸部公路院汽運中心主任周煒也指出，無人駕駛將改變車輛、人員、應急管理制度。舉例來說，此前駕駛員需要經過考試和培訓，安全員對自動駕駛車輛負責，這個職位需要重新被定義。

多場景運用也可能爲行業帶來數據安全方面的挑戰。中國汽車工程研究院副總經理陳濤指出，目前車聯網面臨的網絡攻擊愈發頻繁，網絡安全監管機制、全流程網絡安全研發體系都需要行業在形成共識後進行研究。

那麼這段路究竟還要走多久 ？

美團副總裁、自動車配送部總經理夏華夏指出，在城市環境下大規模應用自動駕駛，需要解決諸多問題，除了常規的車輛維修運營外，還有業務交互等。他預計，未來3年至5年，配送領域將實現自動駕駛的大規模商業化落地。

對於落地時間，小馬智行副總裁張寧表示，在未來1至2年內，自動駕駛出租車應該可以超越人類駕駛員的駕駛水平，後續政策法規跟上、規模化量產製造準備還需要2年時間，因此推算2025年、2026年可以迎來自動駕駛商業化、規模化的爆發點。“這個規模化的意思，是萬輛以上車輛級別落地，並且真正意義上的毛利是爲正”。

法治層面面臨四大挑戰 駕駛主體變更導致管理體系重構

在技術層面以外，自動駕駛的發展也帶來了法治層面的思考。公安部道路交通安全研究中心法規室副主任黃金晶指出，目前產業落地面臨法治層面四大挑戰，分別是管理體系重構、法律責任釐清、執法流程優化、執法配合與調查。

“主導車輛駕駛的主體由人變爲了駕駛系統，這對管理體系來說是一次重構”，黃金晶表示，自動駕駛系統本身需要進行備案管理，通行條件和規則需要再細化。此外，一旦發生交通事故，自動駕駛系統的生產者和使用者之間分別承擔怎樣的責任、乘客與車輛分別擔責多少，都需要釐清。

“智能網聯汽車行業和傳統的運輸行業不一樣，刑法的光澤從來沒有照射過這個領域，但下一步我們行業應該高度重視”，黃金晶指出，未來我們應將交通規則進行數字化和程序化轉變，構建通行場景庫並搭建仿真測試平臺，還需積極推動法律法規的制定和完善。

同樣是在法理方面，陳濤也表示，從監管角度來說，目前自動駕駛領域的多頭管理問題非常嚴峻。目前圍繞數據安全、高精度地圖測繪、無人駕駛牌照等領域，各部門有很強相關性，管理構架搭建成爲重要問題。

不過如今，政策也在不斷助推自動駕駛商業化落地。今年8月8日，交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（徵求意見稿），提出要鼓勵和規範自動駕駛汽車在運輸服務領域應用，保障運輸安全。《指南》從發展方向、安全保障等多個方面提出了具體要求。

“該文件規範了自動駕駛汽車試運行的一些基本行爲，明確了自動駕駛事故認定責任，爲未來自動駕駛應用，尤其是自動駕駛出租車未來的試點進行了規範和約束，推動了自動駕駛場景應用的落地。”盤和林向記者表示。

新京報貝殼財經記者 林子