來源：華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 葛愛峯 見習記者 胡夢然 深圳報道

在政策支持下，氫能產業發展提速。廣州作爲大灣區的氫能產業高地，力爭在窗口期打造氫能完整產業鏈。

9月21日，廣州市發改委正式印發《廣州市氫能基礎設施發展規劃（2021-2030年）》（下稱《規劃》），其中指出，“十四五”階段（2021-2025年）規劃目標爲：新建制氫站1座，累計建成制氫站3座以上；累計建成加氫站50座以上。形成3.5萬公斤/天（1.3萬噸/年）燃料電池用氫氣制氫能力，形成不低於4.0萬公斤/天加氫能力（1.5萬噸/年），可以滿足6000輛以上氫燃料電池車運行用氫需求。

2026-2030年規劃新建加氫站50座以上，累計建成加氫站100座以上，形成5座以上制氫加氫合建站佈局，3-4座儲氫站佈局。形成10萬公斤/天（3.6萬噸/年）燃料電池用氫氣制氫能力，形成10萬公斤/天（3.6萬噸/年）以上加氫能力，可以滿足氫燃料電池車商業化運營需求。

綠色指數科技創始人張仕元在接受《華夏時報》記者採訪時表示，《規劃》的出臺，表明了廣州市持續推動氫能產業發展，深化氫能在交通場景落地的決心。《規劃》是在省、市級氫能產業規劃文件基礎上，聚焦“基礎設施”的行業痛點，在廣州市範圍內提出的具體行動計劃，不僅對當地的制氫、儲氫和運輸環節相關企業有利好，也有助於吸引下游產業鏈公司在廣州進行佈局。

清氣團環境智庫首席分析師晏磊也對《華夏時報》記者指出，廣州此次出臺的《規劃》主要針對制氫廠和加氫站的落地，是國內首份關於氫能產業鏈前端和中端部分的詳細規劃，《規劃》中大部分的篇幅是在規劃加氫站的選址和落地推動分工，對加氫站的安全使用，進行了細緻的規劃性預設。做此《規劃》的目的，是要儘快推動氫能源在終端使用的普及，沒有加氫站，氫能源的主要應用場景——交通應用就是紙上談兵。此次《規劃》的出臺，必將進一步提升公有和社會資本在綠色產業，尤其是氫能零碳產業上的進一步投入熱情，加快廣州打造華南氫能中心樞紐城市的步伐。

落實“一核心、一樞紐、三基地”產業佈局

此次《規劃》提出，落實廣州市“一核心、一樞紐、三基地”氫能產業佈局，即重點建設黃埔氫能產業創新核心區、南沙氫能產業樞紐、番禺乘用車製造及分佈式發電研發基地、從化商用車生產基地和白雲與用車生產基地。進一步以白雲、黃埔、花都、番禺、南沙、從化、增城等區爲重點，結合其餘各區實際情況，進行氫能基礎設施佈局。

《規劃》指出，白雲區規劃建設氫能基礎設施52座：加氫站51座，制氫加氫合建站1座（根據氫能產業發展情況實施）。黃埔區規劃建設氫能基礎設施47座：制氫站3座，其中2座爲已建成制氫站；制氫加氫合建站5座，其中1座已建成；加氫站39座，其中4座已建成。

規劃實施後，廣州市將建成北、中、南三大供氫中心，以60公里最優供氫距離考慮，能夠保證基本覆蓋整個廣州市，進而有效地降低氫氣運輸成本。廣州市基本形成較爲全面的加氫站網絡，覆蓋廣州市內主要幹線。

同時，在廣州-東莞-深圳、廣州-佛山-陽江、廣州-中山-珠海的高速公路上均佈局有加氫站，與廣州市內主要幹線上的加氫站布點，形成氫能走廊。

晏磊指出，廣州市的氫能應用，基礎比較好，本身具備較好的重化工產業底蘊。當地有廣石化、廣鋼氣體、林德，包括南沙的重化工產業鏈等化工企業，擁有豐富的氫能副產品。有豐富的氫能就近供應，使用場景落地纔有堅實的基礎。

“《規劃》相當部分的落地選址，是在廣州市的各個大型公交場站，這也是廣州的一個獨有優勢，廣州的公交車系統原本就比較注重場站的建設，場站一般都佔地面積較大，有許多空餘用地，這對於推動氫能在交通場景，尤其是公交場景的落地和使用，是非常好的前提條件。”晏磊表示。

商業化進程的前夜

除了提出制氫站、加氫站、儲氫站數量目標外，《規劃》還指出，到2022年，環衛領域新增、更換車輛中燃料電池汽車佔比不低於10%；公交、物流、工程服務、倉儲、港口等領域燃料電池汽車示範運行不低於3000輛；燃料電池乘用車在公務用車、出租車、共享租賃等領域示範應用達到百輛級規模。

到2025年，公交、環衛領域燃料電池汽車佔比不低於30%，燃料電池乘用車實現千輛級規模的商業化推廣應用。燃料電池汽車在物流、倉儲、港口等領域實現商業化應用。氫能及燃料電池在電力、熱力等領域實現小規模應用，在軌道交通、船舶、航空實現示範應用。到2030年，燃料電池動力系統在汽車、軌道交通、船舶、航空等領域的裝機量累計超過10萬套。

目前，由於氫燃料電池車造價較燃油車高，加上加氫站等氫能基礎設施網絡尚未形成，導致氫燃料電池車推廣應用困難，投放市場的氫燃料汽車總量不大。根據中國汽車工業協會數據，截至2021年，我國氫燃料電池汽車保有量爲8922輛，數量不達一萬。

洛克資本合夥人李音臨對《華夏時報》記者表示，目前氫燃料電池車的商業化瓶頸，也是技術突破的難點，在於氫能的儲存和運輸。氫氣單位體積能量密度低，一般的民用商業化場景需採用高壓氣化儲存運輸，對容器抗壓性要求高，需要不斷研發新材料確保強度不變的前提下降低成本。在現有儲存運輸技術下，如果運輸距離在50km以內，氫氣的運輸成本約每公斤5元，但當距離超過200Km的時候，運輸成本就超過了每公斤10元，經濟效益迅速降低。

“而如果想大幅度降低氫氣運輸成本，則需要建設類似天然氣管道的運輸通道，基礎投資巨大，面對目前偏小的氫能市場，投資回報率很低。”李音臨表示，“目前國內不少從事氫能儲運設備研發的企業，研究重點還是提升高壓儲氫容器的結構和材料強度，但尚無法達到管道運輸的低成本；而管道運輸的基礎設施投資，又需要氫能大規模使用的市場成型，這就是產業鏈的難點困境。”

高粱資本創始合夥人董新蕊向《華夏時報》記者指出，氫用戶不夠多，不足以形成一定規模。氫燃料電池的壁壘在氫氣儲運的安全性、電堆核心部件和材料的國產化程度和成本控制。關鍵技術是膜電極、雙極板、空壓機和循環泵，尤其是膜電極中的催化劑的鉑載量、質子交換膜、氣體擴散層。

張仕元表示，氫燃料電池車還處於商業化進程的前夜。原因是目前以氫爲原料的交通解決方案，在制氫、儲運、加註的整體上的成本都較燃油車高；同時，國內的燃料電池技術還在快速迭代中，技術的穩定性和經濟性都有待於驗證。因此，需要在更廣闊的應用場景中開展應用試驗，爲技術的迭代升級，早日進入規模化量產提供足夠的案例和數據。

因此，張仕元強調：“廣州大力加強氫能基礎設施建設，也是爲了彌補目前國內的不足，氫能基礎設施建設具體涉及到的制氫、儲運、加註等技術環節，也需要在一定體量的氫能基礎設施網絡中進行應用，纔有望通過規模化進一步優化成本，提高經濟性。”

責任編輯：吳劍 SF031