來源：財經汽車

摘要：“除了個別頭部企業，大部分新能源車企陷入單車利潤差，銷量越多虧損越大的怪圈”

文|鄧雨潔

“去年開始，我基本上很少出席論壇，不是不敢去，而是一去就會被圍追堵截，爲什麼？缺芯。” 

9月23日，博世中國總裁陳玉東在武漢出席中國新能源汽車發展高層論壇時說道：“9月，有30萬臺控制器缺貨，形勢非常嚴峻。”缺芯讓陳玉東被多家客戶“圍攻”。

除了缺芯已成汽車行業頑疾，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福還提到，中國的金屬鈷和鎳資源儲量不足，已無法滿足汽車全面電動化需求。

“我國不能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變爲電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子”，王傳福認爲，磷酸鐵鋰應該成爲動力電池未來的發展方向。

在東風汽車集團有限公司董事長竺延風看來，除了個別頭部企業，大部分企業的新能源業務陷入單車利潤差，銷量越多虧損越大的怪圈。

如何破題？行業一起求解。我們整理了會議上的部分精彩觀點，他們來自比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福、東風汽車集團有限公司董事長竺延風、寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂、博世中國總裁陳玉東以及集度CEO夏一平。

01

王傳福：不能重蹈覆轍，再被金屬鈷和鎳卡脖子 

我國探明的鈷礦儲量只有13萬噸，佔比不到2%；鎳的探明儲量也只有約400萬噸，佔全球約4%，無法滿足汽車全面電動化需求。我國不能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變爲電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子。

我國鋰資源總體是夠的。我國磷酸鐵鋰月度裝車量佔比從2019年最低15%，已提到今年最高67%，保持了快速的增長，我們要堅持這個正確的戰略方向。

插電混動讓家庭第一部車可油可電。插電混動變革相對溫和，對產業鏈變動和衝擊最小，無論是對發動機、變速箱等傳統車產業，還是對電機、電控、電池等新能源汽車產業，都是容易接受的。

綜上，我們認爲要堅持磷酸鐵鋰作爲動力電池，純電動和插電混動技術並行的路線。

▲ 比亞迪股份有限公司董事長兼總裁 王傳福  圖源：中國電動汽車百人會

02

竺延風：不做技術噱頭和資本急躁的技術堆砌和無效創新

當前除了個別頭部企業，大部分企業的新能源業務陷入單車利潤差，銷量越多虧損越大的怪圈。

前段時間新能源汽車產業鏈“誰給誰打工”的話題引起了廣泛關注，新能源汽車企業要繼續推進技術進步和技術創新，努力降低成本，增加效益。

我認爲行業不能做技術噱頭和資本急躁的技術堆砌和無效創新，而是要平衡好產品與企業規模、效益的關係。

上游企業要堅持長期主義，零和競爭，保持供應價格在理性範圍。政府層面要完善監管機制，做好關鍵資源的保供穩價。

03

高樂：寶馬中國供應商正走向全球，寧德時代就是典例

現在，寶馬在中國供應鏈的發展已經進入到第三階段，本土供應商網絡中，已經有多家大型供應商成爲寶馬的全球供應商。它們不僅出口零部件到海外，也在世界其他地方投資建廠，通過世界各地的工廠爲寶馬或者其他汽車廠商供應部件。

寧德時代是很好的例子。11年前，寶馬就與寧德時代合作並快速擴大業務。寶馬也是首家合資國產汽車中使用寧德時代電池的全球汽車製造商。

另一個例子是與延鋒在內飾方面的合作。延鋒在中國本土供應寶馬多年後，同時在亞太、歐洲和北美三大全球地區建立了生產基地，並由此穩步提升全球研發能力。

04

陳玉東：缺芯導致每個月30萬臺控制器缺貨

最擔心的還是芯片供應。目前，燃油車到新能源車所需的芯片數量是500片到3000片不等，博世的芯片平均每臺車只有17片。而VCU裏使用的芯片是750片左右，其中700多片都是採購來的，主要來源於前十大半導體公司。

芯片短缺使半導體業和汽車企業失衡造成短缺，每個月缺少30萬臺控制器，在這裏非常抱歉，我們有很大的責任。

我們希望國內的芯片企業，能夠堅定不移地研發車規級芯片。而國際大廠大部分只在中國做封裝，希望晶圓廠、封裝廠也更多來到中國。此外，知識產權對於芯片發展非常重要，我們也希望通過更多的知識產權保護，激發大家的創新熱情。

▲ 博世中國總裁 陳玉東   圖源：中國電動汽車百人會

05

夏一平：車輛無人化將成爲必然趨勢

無人化是智能汽車3.0時代的終極目標，有三個顯著特徵：

第一，具備支持高階自動駕駛能力的軟硬件系統。汽車的自動駕駛從只能應對特定場景，成長到可以從容應對更多複雜場景；

第二，語音語義交互精準識別。接近於人與人之間的真實交流；

第三，根據駕駛人員對汽車的使用習慣，完成自主學習和功能迭代。

它們背後實際上有一套完整的複雜軟件和算法，以及滿足相應算力需求的硬件共同支撐，才能得以實現。

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