“上半場”已經取得了很大成效

但決定勝負還在“下半場”

“如果把新能源汽車比作‘上半場’,將智能網聯汽車比作‘下半場’,那麼中國汽車行業的‘上半場’已經取得了很大成效,但決定勝負還在‘下半場’。”在2022世界智能網聯汽車大會上,全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩這樣表示。

中汽協數據顯示,今年前8個月,自主品牌乘用車市場份額爲47.8%,同比上升4.9個百分點,幾乎與合資品牌平分秋色。其中,自主品牌新能源車佔比更是持續保持在70%左右,佔據絕對領先優勢。

在汽車電動化、智能化的過程中,中國汽車產業實現了“換道超車”。但是,在新體系電池、車規級芯片、車用操作系統等關鍵技術領域,我國雖取得一定突破,但與國際先進水平仍有差距。

“中國汽車銷量佔全球的1/3,但是中國的芯片目前連5%都不到,我們還有很大的市場空間去追趕。”芯馳科技副總裁陳蜀傑向中國新聞週刊表示。

上海優咔網絡科技CMO陳達在接受中國新聞週刊採訪時也表示:“我國智能網聯汽車的發展速度快,基本上用兩三年的時間走完了歐美十來年的路徑。因此發展過程中難免有一些不周全的地方,例如對於智能網聯功能安全與信息安全的設計要求、跨平臺互通規範要求、道路安全責任劃分等領域還有不少提升的空間。”

國產芯片爭取全球競爭“入場券”

全球專業諮詢公司艾睿鉑(AlixPartners)發佈的全球汽車工業前景的調查報告顯示,汽車芯片短缺的情況將持續至2024年。“缺芯體現了供求關係,現在新型智能汽車的芯片需求非常旺盛,原有的供給短時間沒有很大的調整,所以還是會持續。”陳蜀傑表示。

目前,中國汽車產銷及新能源汽車市場規模穩居世界第一,但汽車芯片卻大量需要進口,一臺新能源汽車對芯片的需求更是超過了1000顆。“芯片和操作系統都是我們的短板弱項,‘缺芯少魂’,車規級的更是如此。”苗圩表示。

數據顯示,電動化帶來的汽車芯片需求量大約是傳統燃油車的兩倍。未來,隨着L4級、L5級自動駕駛技術落地,新增半導體需求量或是傳統非智能汽車的8倍至10倍。這對於目前搭載率僅5%的國產車規芯片來說,是巨大的機遇,也是挑戰。

中國芯片首先需要獲得參與國際競爭的“入場券”。“一款汽車芯片一旦搭載,基本會使用三到五年甚至更長的時間,輕易不會更換。因爲牽扯到的東西特別多。”陳蜀傑介紹稱,“車廠在選擇芯片的時候,不會因爲是中國芯片就降低標準,安全和性能上面要完全達到標準纔會給你這個機會。”

在陳蜀傑看來,中國芯片的市場份額如果能從不到5%,佔據到20%、30%,將是巨大的市場突破。目前,整個芯片行業缺芯狀況有所緩解,但是在汽車車規級芯片領域仍有較大挑戰。“在供應鏈安全上,國產芯片都是在本土,設計團隊在本地,安全可控性會更高一些。”陳蜀傑稱。

“我們非常敬畏國際大廠領先的技術,高水平就是卷出來的,大家在努力。”據陳蜀傑介紹,“芯馳的智能座艙芯片現在已經有50多個車廠量產定點,跟國外一流廠商相比應該說各有優勢,在很多的車型上國產芯片可以完全替代。”

與此同時,目前包括比亞迪、廣汽埃安、小鵬汽車等多家車企已着手自建動力電池試製線或生產線,自研芯片或對外投資國產芯片製造商,助力國產芯片“上車”。

在苗圩看來,“車企不一定都去造芯,但是車企一定要懂芯,車企一定要對自己的發展和芯片的發展怎麼樣建立起一個跨行業合作有總體考慮,不能放任自流”。苗圩認爲,這關係到車企未來的發展,而且也只有這種合作建立起來了,才能形成良好的產業發展生態。

“操作系統的缺失將是致命問題”

不僅需要解決芯片的問題,在汽車供應鏈的現存問題中,苗圩認爲,自主車載操作系統的缺失將使中國車企陷入比缺芯更大的被動中。“通過這幾年,車企已經深刻地認識到了芯片短缺對我們發展的制約,但是大多數企業還沒有認識到,操作系統的缺失將是致命的問題。”

車用操作系統不僅是車輛設計的基礎,也是決定汽車智能化的關鍵。苗圩提醒,在功能產品向智能產品的轉換過程當中,如果沒有操作系統,芯片再強,汽車做的再好,都是在沙灘上起高樓。

據瞭解,成功研發操作系統的難度在於能不能形成生態。由於用戶量的關係,車企很難形成自己的生態。即使是全球最大的車企,每年新車銷售超千萬輛,但這個量級對於互聯網而言,還是小巫見大巫。如果頭部整車企業、軟件企業和芯片企業,通過市場化手段實現強強聯合,或許更有利於車用操作系統產業鏈上下游貫通互聯和相關行業的協同互動,加快建設開放的應用生態。

苗圩表示,目前全球智能汽車發展格局沒有定,留給中國廠商的時間窗口大概是三年、最多是五年時間。“我們要增強緊迫感,用三年的時間努力打造一個自主可控的、開源開放的、最好是免費的操作系統,形成在中國市場上的產業發展生態。”

目前,中國汽車產量佔到全球1/3,智能新能源汽車產銷更是佔了全球一半以上,苗圩稱,“我們的一舉一動足以影響全球,所以大膽地設想一下,可不可以繼5G之後,再次實現對全球車用操作系統的引領”。

值得肯定的是,目前我國在新能源汽車、智能網聯汽車領域已經取得了明顯的成績。工業和信息化部裝備工業發展中心副主任姚振智在2022世界智能網聯汽車大會上分享了一組數據:2021年我國汽車專利公開的數量爲32萬件,同比增長8.5%。這其中,新能源汽車的專利佔比是23%,智能網聯汽車的專利佔比是21%,二者之和達到了44%。

“在智能網聯技術方面,中國正處於示範應用推廣階段。中國市場的TBOX搭載率、智能駕駛搭載率與全球市場相比已經完成了追趕,並具有了有一定的優勢。”陳達也向本刊表示,國內湧現出了一批從智能網聯協議制定、芯片設計、部件設計以及整車設計的公司,在C-V2X、 5G SA等領域處於領先位置。“隨着中國的電動車、智能網聯車的規模越來越大,憑藉強大的政府與行業推動力、龐大的用戶基數,我們在特定領域領先的機會就越多。”

歷史正在給中國芯片企業打開機遇之門,讓中國芯片企業有機會坐上牌桌。同時,車用操作系統、新體系電池等技術領域,都將成爲中國汽車產業鏈需要不斷補足、不斷突破的關鍵領域。唯有如此,中國汽車產業才能在“上半場”暫時領先的情況下,具有贏得國際競爭、在“下半場”取勝的底氣。

作者:劉珊珊

相關文章