繼威馬和零跑之後，又一家二線造車新勢力要上市。

愛馳汽車近日被曝計劃反向借殼華夏博雅（北京）教育科技有限公司（以下簡稱華夏博雅）赴美上市，愛馳汽車在接受多家媒體採訪時表示，上市相關事宜不予置評。

教育服務企業華夏博雅公告稱，該公司已與愛馳汽車的運營公司Aiways Holdings Limited達成合作，收購愛馳汽車所有發行在外的股權。公告顯示，愛馳汽車估值總額介乎50億美元至60億美元，收購完成後，愛馳汽車全部股權將轉換爲上市公司普通股。

與威馬和零跑常規路徑不同，愛馳汽車通過“借殼上市”方式謀求上市公司身份。“借殼上市”是指一家母公司（集團公司）通過把資產注入一家市值較低的已上市公司，得到該公司一定程度的控股權，利用其上市公司地位，使母公司的資產得以上市。而這次，愛馳汽車則是被收購的一方。

天眼查信息顯示，自2016年完成Pre-A輪，愛馳汽車至今已完成8輪融資，按照公開披露的資金額度，其融資總額已近百億元人民幣。今年年初，愛馳汽車獲得新一輪數億美元融資，資方來自陳炫霖及其旗下東柏集團。

值得一提的是，自2017年底至今，陳炫霖已參與愛馳汽車多輪融資。新一輪融資後，該公司管理層也經歷了“大換血”，愛馳汽車由投資人接管。愛馳汽車官網和天眼查信息顯示，創始人付強卸任公司法定代表人和董事長，由陳炫霖接任，前蔚來副總裁張洋則出任CEO。

公開資料顯示，陳炫霖同時擔任十餘家公司法定代表人，其還任上海萬象汽車製造有限公司董事長。意味着陳炫霖一直有涉足汽車行業，同時還擅長投資管理。付強在回應管理層人事變動時也表示，陳炫霖具有多年汽車投資和運營管理經驗，新團隊的到來可以提升公司資本運營等能力。

除了非常規的IPO之路，愛馳汽車在技術路線和市場戰略上也不走尋常路。愛馳汽車自2017年成立之初，便早早押注海外市場，截止目前，首款產品U5已出口超15個國家及地區。相比之下，成立於2014年的蔚來和小鵬汽車，近兩年才宣佈進軍海外市場。此外，其還選擇甲醇燃料電池，區別於新勢力主流的純電和混動路線。

然而“特立獨行”的愛馳汽車銷量表現卻略顯慘淡。同爲二線新勢力的零跑已輕鬆實現月度交付量破萬，其年銷量尚不足萬輛。乘聯會數據顯示，愛馳汽車2021年銷量爲3011輛，今年1至7月累計銷量爲2234輛。中博聯智庫特聘專家張翔告訴界面新聞，年銷量尚不足萬輛的愛馳汽車根本無法實現規模經濟效益。此外，與其他新勢力相比，愛馳汽車旗下僅一款U5在售，產品佈局十分單一。

張翔表示：“華夏博雅受政策影響，教育業務下滑，愛馳汽車銷量不佳同時也不具備核心技術，已瀕臨破產邊緣。愛馳借殼華夏博雅登陸美股，華夏博雅則希望藉此實現業務轉型。”對於華夏博雅與愛馳汽車合作，他判斷，“這次操作更像是兩個難兄難弟的抱團取暖。”

華夏博雅的經營數據似乎也驗證了這一點。華夏博雅2020年在美上市，然而僅過去兩年，該公司因股價長期低於1美元，今年7月便收到納斯達克退市警告。據財報披露，華夏博雅2021年淨虧損124.99萬美元，同比下降203.41%；營收爲390.95萬美元，同比下降22.17%。

同時愛馳的IPO之路並不順利。2021年6月，愛馳汽車曾被曝計劃登陸科創板，然而隨着科創板IPO審覈的收緊，威馬和愛馳登陸科創板無果。兩個月後，市場便不斷傳出愛馳汽車謀求赴美上市的消息。

如今美股市場上，造車已不是熱門題材，新能源汽車企業估值普遍回調。同花順數據顯示，截至發稿前，小鵬汽車市值年內已跌去超300億美元，僅爲118億美元；蔚來市值則跌去近250億，爲298.5億美元。

這種情況下，在張翔看來，“如今美股上市環境不算太好，愛馳汽車反向借殼赴美上市同樣充滿風險，此前賈躍亭創辦的法拉第未來借殼上市後，也並未取得成功。”