原標題：韓國造船巨頭百億元“賣身”，軍工企業接手

在經歷過收購失敗、合併流產等一系列挫折後，大宇造船的新主人終於能塵埃落定。

2022年9月26日，這是韓國大宇造船值得刻進企業史的一天。

這天一早，大宇造船大股東韓國產業銀行即與韓國政府開會，提出將大宇造船出售給韓華集團，並獲得韓國政府批准；當天下午，韓國產業銀行馬不停蹄繼續召開理事會，宣佈大宇造船與韓國韓華集團，簽訂了包括2萬億韓元有償增資方案在內的有條件投資協議（MOU），這也意味着大宇造船或將正式易主，脫離韓國產業銀行多年的管理。

自2001年大宇造船完成債務重組後，韓國產業銀行即開始接手這家世界造船巨頭，不過，多年來外界一直對韓國產業銀行的管理能力評價不高。

韓國產業銀行也一直在爲大宇造船找到新買家，如今，在經歷過收購失敗、合併流產等一系列挫折後，大宇造船的新主人似乎終於能塵埃落定。

韓華集團入主？

根據本次協議，韓華集團將以2萬億韓元（約人民幣100億元）有償增資等形式收購大宇造船海洋公司49.3%的股權，並獲得經營權。在完成有償增資後，第一大股東韓國產業銀行持股比例（55.2%）將降至28.2%。

韓國每日經濟新聞引述投行人士評論稱，該交易最早將於今年內完成。

韓華集團方面稱，爲了推動國防產業和環保能源業務的協同效應，韓華將推進收購大宇造船。

韓華集團是韓國軍工企業，過去一直在陸地和航空的軍工產業上耕耘。大宇造船在潛水艇和驅逐艦等艦艇上爲韓國第一大船企，因此韓華集團收購大宇造船也被認爲是補上最後一塊海洋軍工版圖。

韓華集團旗下，同樣擁有液化天然氣（LNG）和氫氣發電業務的韓華Impact公司，這也與大宇造船的浮式液化天然氣裝置（FLNG）和LNG浮式儲存再氣化裝置（LNG-FSRU）等技術能產生協同效應。若交易成功，韓華集團與大宇造船將可以構建連接“生產-運輸-發電”的LNG價值鏈。

2008年，韓華集團就曾試圖投入6萬億韓元收購大宇造船，不過當時由於大宇造船內部的反對以及當時國際金融危機帶來的資金籌措問題，韓華集團最終放棄了收購計劃。

兜兜轉轉14年後，韓華集團也重新向大宇集團張開了懷抱，重新發起了收購。

處境艱難

不過，當下的大宇造船依然處境艱難。

有統計顯示，截至目前，政府投入大宇造船的公共資金已達11.8萬億韓元（約合90億美元），但近幾年大宇造船卻虧損依舊。

據韓國金融監管局的數據，大宇造船的銷售額從2015年的15.4萬億韓元下降到2021年的4.49萬億韓元，同期營業虧損從2.1萬億韓元收窄至1.75萬億韓元，但營業虧損與銷售額的比率從13.8%增長了近兩倍至39.1%，2015-2021年累計虧損已達近8萬億韓元。

今年1月至7月韓國三大造船企業累計接單規模爲305.2億美元。具體來看，韓國造船海洋以177.9億美元居首；大宇造船海洋爲64.3億美元，排名第二；三星重工爲63億美元。

政府持續輸血，大宇造船依然連年經營不力。韓國國內認爲，韓國產業銀行債權團管理下的“國營企業”體制，已無法幫助大宇造船走出困境。

因此，多年內，韓國產業銀行也一直在爲大宇造船尋覓新主人。

2019年3月，韓國產業銀行與韓國現代重工集團簽署了出售大宇造船55.7%股份的協議，收購價格爲18億美元。現代重工集團旗下的造船事業部，同樣爲韓國三大造船主力之一。韓國中央日報當時報道，若兩家成功合併，將會誕生一家在全球造船行業“處於壓倒性地位的造船公司”。

當時，韓國大宇造船海洋總經理李成根曾稱，合併完成後，大宇造船海洋將脫離韓國銀行的管理，走上獨立自主的經營道路。不過，隨着2022年1月歐盟對這筆交易正式按下了否決鍵，合併最終流產。

儘管近兩年造船市場訂單火爆，但考慮到漫長的造船週期，訂單火爆反映到業績上尚需時日。2022年上半年，大宇造船錄得營業虧損爲5696億韓元（約合4.34億美元），仍然未能扭虧。

而且，今年的大宇造船也可謂流年不利。

今年8月，國際商會（ICC）受理了，日本國際石油開發株式會社澳大利亞私人有限公司（INPEX Operations Australia Pty.Ltd，以下簡稱INPEX）提出的浮式生產儲卸油船（FPSO）“Ichthys Venturer”號，工程延遲損害賠償仲裁申請。

INPEX表示，由於“Ichthys Venturer”號延遲交付，同時存在設備缺陷，導致該FPSO的生產準備作業被推遲，因此向大宇造船索賠9.7億美元。大宇造船則稱，INPEX提出的索賠要求超出了合同上大宇造船應該承擔責任的範圍，“INPEX的主張大部分沒有根據，索賠金額更是誇張。”

另外，工人罷工也讓大宇造船損失慘重。6月2日，大宇造船轉包企業工會開啓了長達51天的罷工，提出了“將工資提高30%、支付中秋節獎金”等訴求。韓國官員稱，由於此次罷工，造船廠的核心設施船塢被佔據，正在建造中的3艘船舶的下水或建造工作處於中斷狀態，罷工累計損失約5700億韓元（約合4.23億美元）。

一位瞭解中韓造船產業史的專家曾對時代財經表示，儘管造船業、船舶工業在中韓兩國間都是重要的戰略性產業，但隨着中國整個工業體系的發展，造船業產值在中國工業體系中的佔比也有所下降，“但韓國不同，韓國造船業是韓國的6大支柱產業之一，其地位要高得多。韓國從國家層面向造船業在政策、資金方面的投入是非常大的”。

因此，作爲韓國國內三大船企之一的大宇造船，其尋覓“新主人”的消息一直備受關注。

比如，今年在討論大宇造船方案時，“破產”曾是被提出的可能方向。但韓國政府高層稱，如果部分人提出的大宇造船破產成爲現實，數萬個工作崗位就會消失，作爲韓國支柱產業的造船業就不可避免地遭到沉重打擊，再加上有可能引發社會爭議，破產清算的可能性極小。

另外，韓國經濟新聞也指出，隨着韓國韓華集團收購了大宇造船海洋公司，韓國造船市場預計將繼續保持由現代重工、三星重工、大宇造船海洋構成的“三大造船企業”體系。而2025年以後造船業的繁榮程度可能會大幅下降，韓國造船界擔心，三大造船企業在造船業蕭條時期的低價訂單競爭可能會引起共同滅亡的危機。