海運費暴跌超60%！但三大海運巨頭早已開始“押注”佈局這個領域

“把船公司變爲集空運和海運於一身、前端和後端都涵蓋的企業。”

在航運利潤飆升一年多後，出現了高價海運費不會永遠持續下去的跡象。

截至9月30日，波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，全球集裝箱平均運價爲4262美元/40英尺集裝箱（FEU），與去年同比下降超60%，在主力航線上，長約協議與即期運價開始出現倒掛。

不過，在航運業工作二十餘年的美線資深專家羅傑（化名）對第一財經記者表示，目前的高合約價格，船公司至少可以享受到明年4月，這意味着，即使2023年船公司的合約不會再像2022年這麼高，也至少還有半年的高價“墊底”，其目前的一年利潤相當於之前十年、二十年（的利潤總和），“只要不亂花、亂造船或亂投資，這筆錢扛幾十年沒問題。”

那麼船公司的鉅額利潤流向何處呢？最新消息顯示，繼馬士基和達飛海運後，全球最大的集裝箱航運公司——地中海航運（MSC）也宣佈進入航空運輸業。

羅傑對記者表示，目前船公司擴大投資的一種典型方式，就是把船公司變爲集空運和海運於一身、前端和後端都涵蓋的企業，不追求船公司的規模，而是打通上下游，垂直整合。

對關鍵客戶，空運是必需的

雖然全球貿易量中只有約3%的貨物通過空運完成，但據國際航空運輸協會（IATA）的數據顯示，每年空運貨物的價值超過6萬億美元，佔世界貿易總價值的35%左右。

如前所述，海運價格在一年後暴跌，但航空貨運的價格一直穩居高位，甚至出現小幅上漲。根據Freightos空運指數（FAX），截至9月25日一週，從中國至北美的空運價格爲5.12美元/公斤。

在此前的很長一段時間內，航運巨頭們避免發展空運業務，但在近兩年中，各航運企業高管紛紛表示，全球供應線中斷的情況，促使許多客戶選擇更昂貴、更可靠地空運。

“對於一些關鍵客戶來說，空運是必需的。”馬士基空運部門全球負責人魯斯克（ Michel Pozas Lucic）表示。

譬如，汽車零部件供應商、服裝製造商和科技公司通常都依賴海運來運輸貨物，但近兩年以來，各種海運延誤讓他們開始轉向選擇空運。

“你不能再只依賴海運了，”在紐約擁有多家精品女裝店的Palmer & Purchase負責人德金（Abbie Durkin）表示，“我正在空運我們的整個冬季（服裝）系列，以確保它們能在聖誕節前到達。”

IATA數據顯示，2021年航空貨運業同比增長超過21%，收入達到2890億美元，高於2020年的2380億美元和2019年（疫情前）的2640億美元。

全球商業業態的轉變也在催化物流行業出現變化。波音商業營銷副總裁赫爾斯特（Darren Hulst）認爲：“在疫情期間，電子商務的增長速度提高了3到5倍，電子商務中心在世界各地都得到了發展，而這些中心需要一支飛機機隊來提供相同的服務，譬如提供當天或隔天到的送貨服務。”

值得提到的是，在疫情前，如貨物又大又重，空運的價格可能比海運要高出三倍以上。但對於計算機芯片、小工具和電子產品等產品，差異則相對較小。而考慮到集裝箱塞港時港口和承運人收取的快速上漲的各種費用，空運不僅對大型進口商有意義，對小型企業也開始有意義了。

三大海運巨頭競相完善陸海空供應鏈

據波音公司估計，在過去三年中，全球機隊增加了400架貨運飛機，增長了20%，到2040年，全球貨機機隊預計將從現在的二千多架增加到三千六百多架。IATA則預計今年世界航空貨運量將進一步增長4.4%。

兩年以來，有跡象表明，疫情期間賺得“盆滿鉢滿”的航運巨頭正在向物流業務的其他領域多元化發展，從貨運、倉儲、供應鏈軟件開發，再到收購空運企業，伴隨越來越多的海運公司押注於垂直整合貨運公司，三大海運巨頭都在競相完善其陸海空供應鏈。

如前所述，近期MSC已着手開發新的航空貨運解決方案來響應客戶需求。據其公司聲明顯示，MSC航空貨運服務的開發從數月前開始，在MSC的四架波音777-200F飛機中的第一架交付之後，這些新的服務解決方案將從2023年初開始提供，其貨運飛機將由亞特拉斯航空（Atlas Air）運營。MSC已任命曾在達美貨運、阿聯酋貨運航空和DHL任職的達費爾（Jannie Davel）開發其航空貨運業務。