馬斯克的“科技狠活”：擎天柱，從PPT走入現實

每經記者張凌霄每經編輯蘭素英

作爲硅谷狂人，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）的每一次“科技狂想”，有些在普通人看來甚至有些驚世駭俗的想法，都會在業界引發強烈震動。

曾經，一輛被遺棄的高爾夫電動車點燃了他對電動車的熱愛，並最終促使他成立了特斯拉汽車（TSLA，股價265.25美元，市值8311.53億美元）。如今，特斯拉已成爲全球首屈一指的電動車製造商，也是自動駕駛的先驅者。Model S和Model X提供的智能體驗極大程度地推動了全球智能汽車和自動駕駛的發展。

對洛杉磯交通擁堵的不滿則令他萌生了建立跨城地下 Hyperloop （超級高鐵）網絡的想法，擬在美國東海岸建設一個龐大的地下運輸系統。

對火箭發射的興趣以及對太空世界的好奇促使他創辦了太空探索技術公司（SpaceX）。如今，SpaceX不僅能載着乘客繞地球兜圈了，成功將人類對未知宇宙的探索向前推進了一步。

這一次，他又帶着特斯拉人形機器人擎天柱原型登場了。

擎天柱的出現將在業界掀起什麼樣的風浪？是否能複製電動車的成功？人形機器人是否就此迎來風口？商業化是否就此開啓？

在倫敦大學學院計算機科學名譽教授、英國皇家學會科學媒體專家Peter J. Bentley看來，人形機器人的商業化不僅面臨着成本高昂的問題，在智能化和技術方面的提升空間還很大。

他告訴《每日經濟新聞》記者，目前大多數機器人的驅動器和傳感器數量比較少，控制性和規劃能力也都很差。人形機器人需要大量的驅動器來確保其運動的靈活性。

走入現實

北京時間10月1日，2022年特斯拉人工智能（AI）日正式拉開帷幕。

萬衆矚目之下，隨着舞臺裝置門的打開，一個特斯拉人形機器人原型緩步走到臺前，並向現場的觀衆揮手，還做了一個“掀起屋頂”的舞蹈動作。機器人代號擎天柱（Optimus），名稱來自知名動漫《變形金剛》的主角。

雖然步履看上去還有些蹣跚，動作還有些僵硬，但1代擎天柱的登場標誌着特斯拉的人形機器人正在從願景走向現實。

據馬斯克介紹，在AI日的舞臺上，擎天柱第一次不用繫繩行走。另外，在擎天柱簡短的舞蹈後，他也表示，爲保持安全，他們不想讓機器人在舞臺上做太多的動作，讓它“摔個狗喫屎”。

不難看出，擎天柱當前還處於被“小心翼翼保護”的狀態。不過，馬斯克強調，它能做的事情比已經展示的要多。在活動現場，特斯拉展示了擎天柱搬運箱子、爲植物澆水、在汽車工廠中移動金屬棒的視頻。

此外，特斯拉團隊還展示了準備投產使用的擎天柱機器人版本。據悉，它包含一個2.3千瓦時的電池組，在特斯拉SoC上運行並支持Wi-Fi和LTE連接。

馬斯克表示，擎天柱預計售價不到2萬美元（約合人民幣14萬元）。他同時稱，有信心以較低的成本實現量產，最終產量將達到數百萬臺。

馬斯克稱，我們的目標是儘快製造出有用的人形機器人。工程師正在努力降低擎天柱機器人的功耗和零件數量。

野心

馬斯克入局人形機器人領域的契機或許要追溯到2018年。

這一年，特斯拉的新款電動車Model 3銷售火爆，但生產交付卻未跟上節奏，擴大產能的過程中，工廠的自動化機器人拖了後腿，經過幾個月的調整，最終才逐漸走上正軌。

馬斯克在當時CBS的採訪中承認，Model 3的量產計劃是由於機器人的緣故而受到了阻礙。

他當時舉了個例子，稱特斯拉工廠有一種“絨毛機器人”，主要負責把絨毛材質的玻璃纖維墊放到Model 3電池組頂部，這對於普通人來說自然不在話下，然而這種機器人卻並不擅長拾取絨毛，正因爲如此，這條產品線就常常崩潰。

也許，從那個時點開始，馬斯克就開始萌生要讓機器人像人類一樣完成特定任務的想法了。要實現這一目標，在他看來，自然是通過人工智能（AI）技術。

在2021年8月的第一屆特斯拉AI Day上，馬斯克帶着他對人形機器人的設想登場了。沒有手辦模型，也沒有原型機，僅靠幾頁PPT，馬斯克將擎天柱講得栩栩如生，熱血沸騰，足可見用心至深。

在最初的設想中，特斯拉的人形機器人可以從事危險、重負、無聊的工作：可以拿起扳手給特斯拉電動車裝螺絲，也可以替人類去買菜或是做家務，成爲陪伴人類的“好夥伴”。

但隨着PPT項目的逐漸具象化，馬斯克對人形機器人的野心也不再只是在工廠內完成特定任務，而開始將其定位成最賺錢的業務。

今年以來，馬斯克已經多次強調機器人在特斯拉未來業務裏的戰略地位。

在1月的財報電話會議上，他表示，機器人開發是特斯拉今年最重要的工作，擎天柱的重要性將在未來幾年逐漸顯現，最終將比汽車業務、比FSD（全自動駕駛）更具價值。

他還聲稱，從長遠看，人們最終會將特斯拉視爲一家人工智能公司，而非汽車公司或能源公司。

特斯拉得克薩斯州工廠甚至已經制定雄心勃勃的計劃，準備在工廠中部署數千臺“擎天柱”人形機器人。該公司還計劃最終將機器人部署到全球各地的特斯拉工廠，規模將達數百萬臺。

對此，倫敦大學學院計算機科學名譽教授、英國皇家學會科學媒體專家Peter J. Bentley在接受《每日經濟新聞》記者郵件採訪時評價稱，只要投入的資金足夠，要大規模生產人形機器人並不是沒有可能，但機器人能不能按設計預期那樣完成工作，還是另外一碼事。

實際上，外界對於特斯拉的人形機器人還是有比較強的信心，這主要源於特斯拉本身的技術支持。

卡耐基梅隆大學機器人學院和人機交互學院教授Chris Atkeson告訴《每日經濟新聞》記者，特斯拉的自動駕駛系統完全可以充當人形機器人的大腦。Atkeson也是迪士尼動畫《超能陸戰隊》中“大白”的原型的開發者。

東吳證券在8月發佈的一份關於人形機器人行業的研報中也指出，人形機器人在生產製造上與電動車相似，特斯拉在三電技術、智能化技術、商業模式、營銷策略方面全面領先，因而，在人形機器人領域，特斯拉相比其他廠商仍具備相對優勢。

入局者衆

從前景看，全球機器人市場的空間巨大。據上述研報，數據顯示，2021年，全球機器人市場規模達410億美元。全球綜合數據資料庫Statista的數據顯示，全球2019~2021年機器人銷量分別爲329億美元、363億美元、410億美元，目前仍處於較初期發展階段，未來空間較大。

圖片來源：東吳證券研報《人形機器人行業專題報告：Tesla Bot風起，萬億賽道啓航》

具體到人形機器人領域，諮詢公司SkyQuest Technology Consulting統計顯示，2021年，全球人形機器人市場價值爲14.8億美元，預計到2028年，其市場估值將達到173.2億美元，2022年到2028年之間的複合年增長率將達到42.1%。

事實上，馬斯克入局之前，人形機器人領域已經有了不少玩家。

1927年，美國西屋公司所開發的世界上第一臺人形機器人“Televox”問世，這時的人形機器人還不能走動，但是可以抬起接收器接聽電話。

1972年，被譽爲“世界人形機器人之父”的日本早稻田大學加藤一郎教授率先解決了人形機器人雙足行走的問題，世界上第一個全尺寸人形“智能”機器人—WABOT-1由此誕生。

進入21世紀，從本田（HMC，21.59美元，389.28億美元）發佈能夠跳躍的人形機器人AISMO原型機開始，全球多家科技公司及高校也相繼推出了他們的人形機器人。

較爲知名的包括波士頓動力的Atlas機器人、軟銀（9984，股價4900日元，市值7.67萬億日元）開發的Pepper、亞馬遜（AMZN，113美元，市值1.15萬億美元）參投的Agility Robotics公司推出的Digit，以及英國科技公司Engineered Arts的Ameca。其中，Atlas機器人常因其驚豔的跳舞視頻而火熱出圈，Ameca則因其過於豐富的表情而引發過大量討論。

在AI日現場，馬斯克承認其人形機器人還不是很完善，接下來將繼續完善和細化。他希望全球的AI人才也能夠加入特斯拉，一起研發更先進的機器人。

此前，特斯拉已經發出人形機器人研發人員招聘信息，總共約20個職位，負責設計“驅動器”或其他機器人關鍵部件等工作。其中一份招聘啓事寫道：“你編寫的高質量代碼將在全球數百萬人形機器人上長期運行。”

這足以看出，馬斯克在人形機器人領域確實野心不小。

而放眼國內，優必選、鋼鐵俠科技等公司也已推出各自的人形機器人產品。

2021年，優必選發佈了中國首款可商業化的大型雙足人形型服務機器人Walker X，應用場景包括科技展館、影視綜藝、商演活動、政企展廳等。

根據《中國機器人產業發展報告（2022年）》，2022年中國機器人市場規模預計將達174億美元（工業機器人87億美元、服務機器人65億美元、特種機器人22億美元），五年年均增長率達到22%。

隨着人形機器人的不斷創新迭代，其應用場景也正在變得更加豐富。

Atkeson表示：“預計市場將會出現各種不同用途的機器人，例如以陪伴爲目的的護理機器人。人形機器人會很受歡迎，因爲人類對具有人類特徵的藝術和機器都很感興趣。”

根據麥肯錫全球研究院發佈報告，預計到2030年，全球將有15%的勞動力將被機器人替代。

在商業場景中，人形機器人主要應用領域包括了醫療、物流和農業等。而在個人場景中，人形機器人可能承擔做家務、家庭安保、輔助教育、情感交互等工作。

商業化障礙猶存

儘管人形機器人市場看上去是一片極有潛力的藍海，但商業化探索卻遲遲未有長足推進。

拿波士頓動力舉例來說，該公司一直被看作是人形機器人領域的領頭羊之一，卻難逃幾經易主的悲慘命運。

究其原因，Atlas雖是人形機器人領域的開創性產品之一，已具備成熟的軟硬件系統，並且具有穩定的行走、跑跳、搬運及避障防跌倒能力，但由於沒有進行市場化推廣，因此並沒有爲公司帶來利潤。波士頓動力創始人馬克·雷波特（Marc Raibert）曾表示：“沒有經歷至少25年潛心研究的機器人產品，不足以商業化。”

波士頓動力的困境也不是個例外。軟銀的Pepper目前也已經停產，Engineered Arts的Ameca亦沒有明確的商用計劃。

事實上，機器人是否需要被製造成人形，本身也是一個飽受爭議的話題。

麻省理工學院機器人研究教授Sangbae Kim曾提到，人形機器人面臨一個挑戰就是，完成某些任務可能有更簡單的解決方案，不一定需要人形機器人。

Bentley也有類似的看法。在Bentley看來，嘗試讓機器人做人類所做的所有事情並不是個好思路，工程師們更願意生產設計能夠以較優化的方式執行特定功能的專業機器人。“比如，汽車工廠裏的焊接機器人，就是爲了完成這項任務而設計的，其外形與功能匹配。”Bentley告訴《每日經濟新聞》記者。

從技術角度看，人形機器人的發展也還有比較大的改善空間。Bentley對記者表示，在面對從未遇見過的情形時，要讓人形機器人完成更加複雜的任務，這是非常考驗機器人的智能程度的。

“而且，人形機器人需要大量的驅動器來保證它們擁有足夠的自由度（運動的靈活性），這些驅動器與大量傳感器相結合，來探測周圍環境中的一切事物，同時，控制系統需要實時地控制這些零件，以便讓機器人能安全地執行復雜任務。”Bentley對記者進一步解釋道。“這些技術障礙都很難突破，大多數機器人的驅動器和傳感器數量要少得多，控制性和規劃能力也都很差。”

除此之外，高昂的成本也是商業化道路上的一大“攔路虎”。

據報道，本田ASIMO、波士頓動力Atlas的單臺成本分別高達300和190萬美元，這對普通消費者無疑是難以承受之重。

最後，在Bentley看來，如何配備一個輕便緊湊又續航夠長的電源系統也是人形機器人開發需要關注的問題。“如今的電池運行的時間確實非常有限。”

而對於機器人的技術前景，Atkeson則相對更加樂觀。

他對《每日經濟新聞》記者表示，機器人的大腦本質上就是智能化手機系統。如今，谷歌、三星、Facebook、亞馬遜等科技公司都在不斷改進智能手機系統，所以機器人大腦的開發問題在未來也將會得到解決。