自主品牌占有率大幅提升，新能源汽车销售再创历史新高，行业竞争排名变换背后是对低成本的极致追求。
王东岳/文
9月13日，中汽协发布8月汽车工业产销情况简述。1-8月，中国汽车产销分别完成1696.7万辆和1686万辆，同比分别增长4.8%和1.7%，实现二季度以来首次产销双增长。在经历了上半年的新一轮疫情冲击、产业链循环受阻和需求缩减等不利因素后，汽车行业迎来“V”型反转。
尽管面临着巨大的生产经营困难，上半年，汽车行业仍不乏亮点。中汽协数据显示，上半年，国内乘用车销量达到1035.5万辆，同比增长3.4%，其中中国品牌乘用车累计销售489.1万辆，同比增长16.5%。自主品牌乘用车占总销量比重提升到47.2%，较上年同期大幅提升5.3个百分点。截至8月末，中国品牌乘用车累计销售增至699.8万辆，同比增长24.5%，市场份额升至47.8%。
上半年，新能源汽车市场继续保持高速增长，新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长近120%；截至8月末，新能源汽车产销分别累计完成397万辆和386万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍，有效助力中国品牌市场份额提升。同时，排名前十的新能源车企中有9家排名发生变化，比亚迪、吉利等传统车企和哪吒、零跑等“新势力”车企纷纷发力搅动新能源汽车行业格局震动。
自主崛起 新能源加速
受上海等地疫情爆发因素影响，3月份起，国内汽车销售增速由正转负并持续下行。上半年，汽车行业累计实现产销1211.7万辆和1205.7万辆，同比分别下降3.7%和6.6%。此后，随着5-6月疫情趋缓，同时中央和地方一系列纾困政策落地，行业增速逐渐回升。
中汽协数据显示，8月，国内汽车产销分别完成239.5万辆和238.3万辆，同比分别增长38.3%和32.1%。其中，乘用车产销分别完成215.7万辆和212.5万辆，同比分别增长43.7%和36.5%，大幅高于上年同期。
1-8月，国内汽车产销分别完成1696.7万辆和1686万辆，同比分别增长4.8%和1.7%；乘用车产销分别完成1480.3万辆和1465.5万辆，同比分别增长14.7%和11.7%，实现二季度以来的首次产销双增长，汽车行业迎来“V”型反转。
上半年，新能源汽车市场继续保持高速增长势头，国内新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长近120%。其中，中国品牌把握新能源市场增长机遇期，中国品牌乘用车新能源份额达39.9%，同比增长100%，大幅提升市场份额，有效弥补了传统动力市场大幅下滑带来的掉量。
8月，新能源汽车市场热度不减，产销再创历史新高，分别完成69.1万辆和66.6万辆，产销同比分别增长1.2倍和1倍。1-8月，新能源汽车产销分别完成397万辆和386万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍。自主品牌借助新能源市场增长机遇大幅提升市场占有率，市场份额实现同期新高，占总销量比重提升到47.2%，同比提升5.3个百分点。截至8月末，中国品牌乘用车累计销售增至699.8万辆，同比增长24.5%，市场份额升至47.8%。
同时，年初以来，中国的汽车出口业务也保持了较快增长。8月，中国汽车出口首次超过30万辆，同比增长65%，再创历史新高。其中，乘用车8月单月出口26万辆，同比增长68.7%，新能源汽车出口8.3万辆，同比增长82.3%。
1-8月，中国汽车企业累计出口181.7万辆，同比增长52.8%。其中，乘用车出口144.6万辆，同比增长56.4%，新能源汽车出口34万辆，同比增长97.4%。
传统车企“发力”
1-8月，排名前十位的新能源车企中有9家位序发生了变化，其中国产新能源车企排名前6位均来自传统车企，传统车企在技术积累、产品矩阵和渠道建设上优势显现。
经统计，上半年，比亚迪累计销售汽车64.64万辆，同比增长162.03%，公司销售新能源汽车64.14万辆，超过特斯拉的56万辆，“逆袭”成为第一。8月份，比亚迪单月销售新能源车17.49万辆，同比增长184.85%，公司1-8月累计销售新能源汽车97.88万辆，同比增长267.31%，市场占有率接近1/4，公司单月及累计销售排名双双雄踞榜首。受销量增长带动，上半年，比亚迪汽车业务（含相关产品）实现销售收入1092.67亿元，同比增长130.31%，公司归母净利润达到35.95亿元，同比增长206.35%。
1-8月，上汽集团和特斯拉中国（乘联会数据）分别销售新能源车60.31万辆和24.1万辆，同比分别增长45.44%和57.7%，分列第二和第三位。其中，上汽集团8月销售新能源车10.48万辆，同比增长48.15%；特斯拉中国销售新能源车3.5万辆，单月排名降至第四位。
与之相对，吉利汽车凭借4.2万辆的单月新能源汽车销售数，超越特斯拉跻身月度排名三甲，同比大幅增长467.57%。1-8月，吉利汽车累计销售新能源车19.74万辆，同比增长440.82%，新能源销量排名由上年同期的12位大幅跃升至第4名，成为销售增速和排名提升最快的自主新能源车企。
1-8月，广汽集团和奇瑞集团分别销售新能源汽车17.08万辆和16.64万辆，分别同比增长124%和200%，其中，8月份，广汽集团和奇瑞集团月度分别销售3.04万辆和2.85万辆，同比增长137.5%和267.8%，均超过了行业增速平均水平。
受限电因素影响，长安汽车8月份销售新能源汽车1.79万辆，同比增长74.81%。公司1-8月累计销售新能源车12.63万辆，同比增长109.28%，位列新能源车销量排名第7位。上半年，长安汽车实现营业收入565.74亿元，同比下滑0.37%，但公司归母净利润达到58.58亿元，同比大幅增长238.74%。
凭借多年的造车技术积累、销售渠道建设以及品牌认知培养，转型中的传统车企在2022年的新能源赛道竞争中优势渐显。
新势力排名“更替”
年初以来，造车“新势力”排名“巨震”，哪吒、零跑等“后浪”搅动行业格局。8月份，哪吒汽车共销售新能源汽车1.61万辆，继续“领跑”造车“新势力”。2021年11月起，哪吒汽车月度交付持续突破1万辆关口。2022年7月份，哪吒汽车首次问鼎“新势力”月度销量冠军。数据显示，1-8月，哪吒汽车累计销售9.32万辆，同比增长176.28%，排名进入前十阵营，位列第八。与此同时，零跑汽车8月份销售新能源汽车1.25万辆，超越“蔚小理”，成为造车新势力月度销售亚军；公司1-8月累计销售汽车7.65万辆，同比增长75%，排名等十一位。
相比之下，1-8月，“蔚小理”的销量增速有不同程度放缓。数据显示，8月份，理想汽车共交付汽车4571辆，较上年同期减少4862辆，同比下滑51.54%，在行业高速增长背景下，成为8月份少数销量下滑的汽车公司之一。经统计，1-8月，理想汽车累计销售7.54万辆，同比增长56.43%，销售增速低于行业中位线。
8月份，蔚来汽车交付1.07万辆，同比增长81.6%，月度销售增速有所改善；但1-8月，公司累计交付7.16万辆，同比增长28.3%，成为“新势力”中销售增速最慢的公司。受此影响，蔚来汽车在新能源车企中的销量排名由上年同期的第7位大幅下滑至13位，成为降序最快的公司。
上半年，小鹏汽车保持了相对稳定的销售表现，公司累计销售新能源汽车6.9万辆，同比增长124%；8月份，小鹏汽车交付汽车9578辆，月度销售增速降至32.77%。1-8月，公司累计交付9.01万辆，同比增长96%。
在传统车企和哪吒、零跑等后来者的双面“夹击”之下，“蔚小理”增长压力显露，新能源汽车行业格局面临“洗牌”。
差异化定价“碰撞”
乘联会数据显示，1-8月，纯电动市场“哑铃型”结构有所改善，其中A00级批发销量12.4万辆，占纯电动的25%份额；A0级批发销量9.3万辆，占纯电动的19%份额，A级电动车占纯电动份额的26%。在“蔚小理”等车企争夺B级以上市场的同时，A0级、A级经济型电动车市场正在快速崛起。
不同于“蔚小理”瞄准B级以上市场的“高”定价策略，转型中的传统车企以及哪吒、零跑等新势力“后浪”在产品定位和定价战略上选择了在相对更低的市场。
上半年，吉利汽车新能源板块销量达10.97万辆，同比增长398%。其中，公司纯电车销量达到8.58万辆，同比增长519.6%，插电式混合动力汽车销售为2.39万辆，同比上升192%。吉利汽车成为国产品牌中新能源销量增速最快的汽车公司。
根据半年报，上半年，吉利旗下几何品牌累计销量达到5.45万辆 ，同比增长293%。2019年4月，吉利发布了几何品牌，聚焦独立纯电型电动汽车，公司陆续推出几何A、几何C和几何E等纯电车型。其中，几何A补贴后售价为15万-19万元，几何C补贴后售价为12.98万-18.28万元，几何E补贴售后售价为8.68万-10.38万元。9月8日，几何发布了全新的轿车车型G6和纯电SUV车型M6，预售区间均为15.28万-17.48万元。同时，上半年，吉利雷神混动系列的星越L雷神Hi·X油电混动版（HEV）和帝豪L雷神Hi·X超级电混（PHEV）开始正式销售，星越L雷神定价17.17万-18.37万元，帝豪L雷神定价12.98万-14.58万元；截至8月末，上述两款车型累计销售已超过3万辆。
按照吉利汽车披露，上半年，公司的总平均单车销售收入（含燃油车）增至10.2万元，增长21.1%。公司平均单台毛利升至1.6万元，同比增长9.9%。
传统车企中，广汽集团旗下的新能源品牌广汽埃安在上半年共实现销量10.03万辆，同比增长133.88%；营业收入147.87亿元，同比增长194.67%；单车均价14.74万元。2020年和2021年，广汽埃安分别销售了6万辆和12.37万辆新能源汽车，实现销售收入76.1亿元和172.65亿元，单车均价分别为12.68万元和13.96万元。
而作为上半年“逆袭”成为销售冠军的比亚迪，公司累计销售新能源汽车64.14万辆，同比大幅增长314.9%。报告期内，公司实现产品销售收入1092.67亿元，平均单车售价突破17万元。此前的2020年和2021年，比亚迪的新能源乘用车平均售价则分别为15.6万元和14.3万元，产品定位依旧维持10万+区间。
“后浪”中，哪吒汽车在1-8月取得了9.32万辆的销售成绩，一举超越“蔚小理”，成为“新势力”销量冠军。2018年7月，哪吒汽车旗下的首款车型哪吒N01正式亮相，补贴后售价为6.68万-7.99万元。2020年3月和11月，哪吒汽车先后发布了第二款和第三款量产车哪吒U和哪吒V，其中哪吒U补贴后官方指导价区间为13.98万-19.98万元，哪吒V补贴后售价区间为5.99万-7.59万元。此后，公司又陆续推出哪吒U Pro、哪吒V Pro、哪吒U·智、哪吒V·潮等车型，定价区间基本维持在7.99万-17.98万元。
凭借起步价不足8万元的紧凑型SUV，哪吒汽车取得了令人瞩目的销售业绩。与哪吒情况类似，零跑汽车也凭借其主打车型零跑T03，成功反超“蔚小理”，晋升为月度销售亚军。
与之相比，自2017年推出首款中大型电动SUV ES8以来，蔚来汽车的产品矩阵价格区间均维持在30万元以上。2017年9月，蔚来宣布于年底前推出定位中大型电动SUV的ES8，基准版补贴前售价44.8万元。2018年12月和2019年12月，蔚来先后推出定位于中型纯电车SUV的ES6和EC6，其中ES6补贴前裸车售价在35.8万-54.8万元，EC6售价36.8万-52.6万元。2021年，蔚来先后发布了首款量产电动轿车ET7和中型电动轿跑ET5，其中ET7产品定价43.66万-51.34万元，ET5定价32.8万-38.6万元。
统计数据显示，2020年和2021年，蔚来的汽车销售均价分别为34.74万元和36.45万元。
2018年，理想汽车推出了公司的首款中大型SUV理想ONE，产品补贴后售价定位32.8万元。同年，小鹏推出首款量产车型小鹏G3，产品定位紧凑型SUV，产品补贴前售价20万-28万元；2019年，小鹏推出中型纯电轿跑小鹏P7，产品定价22.99万-34.88万元；2021年，小鹏推出纯电轿车P5，定价17.7万-24.99万元。
根据国家统计局最近公布的《中国人口普查年鉴2020》，截至2020年，中国有车家庭比例已经达到41.67%，但汽车价格在20万元以下的家庭数量占比达到81.4%。在接近2.05亿个有车家庭中，有超过1.65亿辆的家庭汽车价格位于20万元以下。因此，相较于30万+的“高端”定位，传统车企和哪吒、零跑等公司纷纷选择了基数更大的10万元+级“蓝海”市场。
低成本“竞争”
从汽车的生产制造角度出发，生产工艺水平、核心零部件价格都直接决定了汽车产品的成本基础。2022年一季度，锂电池上游碳酸锂等原材料价格上涨扰动新能源汽车产业链动荡，20家新能源车企不得已宣布产品涨价，以应对电池成本和原材料涨价冲击。
因此，在加强锂电池等核心零部件外部供应链管理的同时，车企更倾向于从自身的生产工艺和技术平台入手解决成本问题。
作为新能源压缩成本的典型代表，特斯拉一直奉行GIGA（极佳）战略，从原材料使用、产品结构、技术路径、销售渠道等多方面打造低成本竞争优势。自2008年以来，特斯拉累计推出了5款新能源汽车产品，凭借Model 3和Model Y两款车型，特斯拉蝉联全球新能源汽车销量冠军多年。“大单品”战略的实施使特斯拉的生产效率大幅提升，产品制造成本显著降低。
与之相对，国内车企的发展路径仍在探索之中。
从产品定位上看，“蔚小理”等“新势力”公司在产品定位和品类结构上与特斯拉路径相近，产品定价均在30万元+级别，其中理想汽车2018年推出的理想ONE车型延用至今，蔚来汽车和小鹏汽车则在成立后分别推出5款和3款车型。
新能源转型中的传统车企则大多选择了“小步快跑”的快速迭代竞争策略。上半年，长安汽车推出了UNI-K iDD、UNI-V、欧尚Z6、长安Lumin等7款全新和换代产品。8月，公司和华为联合推出的阿维塔11正式上市。按计划，长安汽车2022年拟推出36款新车型，其中包括8款新能源车型。同时，上半年，比亚迪和吉利汽车分别推出4款和2款新能源车型，按计划吉利汽车2022年将累计推出8款车型以增加产品曝光度。
同时，通过不断的技术迭代，传统车企努力提升新能源产品的单车价值。统计数据显示，2020年、2021和2022年1-6月，比亚迪的单车销售均价分别为14.3万元、15.6万元和17.04万元；同期，广汽埃安的销售均价分别为12.68万元、13.96万元和14.74万元，均呈现逐年增长态势。2021年，吉利推出以潮流科技为定位的全新纯电品牌极氪，并发布了旗下首款产品极氪001，产品定价区间28.1万-36万元。2022年上半年，极氪完成交付1.9万辆，平均订单金额超过33.5万元。
一个值得关注的现象是，面对上半年市场竞争格局的震荡更替，新能源车企开始对经营战略做出修正。
7月以来，“蔚小理”和特斯拉先后传出“降价”传闻。公开信息显示，2022年7月，小鹏汽车曾尝试在线下门店提供优惠活动，全系车型降价5000-10000元不等。9月1日，理想汽车宣布，理想L8将于2022年11月初发布，作为理想ONE的换代产品，公司后续会以理想L8销售为主，理想ONE会逐步退出生产线。有消息称，理想计划在10月份正式停产理想ONE，并对在售的理想ONE提供2万元现金优惠。
9月15日，有消息称特斯拉将在9月16日起至9月30日之间对选择购买特斯拉店内保险的所有全新、展车以及非全新国产Model 3和Model Y（未上过正式牌照）的车主予以保险补贴8000元，并在交付尾款时直接用于减免车价。有消息称，特斯拉将于9月末推出定位紧凑SUV的新款车型MODEL Q，并将价格区间控制在14万-16万元。
此前，美国通过了《降低通货膨胀法案》，其中提出美国政府将向购买新电动以及二手电动车的消费者分别提供7500美元以及4000美元的税收抵免。同时，法案要求新车必须在北美进行总装，且电动车电池40%以上的关键原材料须来自美国或与美国签订自由贸易协定的20个国家之一。分析人士指出，美国本土汽车制造商将因此受益。
作为消费品，成本竞争始终贯穿于汽车行业的发展之中，低成本构筑起汽车公司难以突破的护城河。因此，如何通过技术手段解决成本控制问题，既是汽车企业管理能力的体现，也是公司取得最终胜利的制胜关键。产品定位变化的背后实际是汽车公司对研发投入和科技实力的角逐。
统计数据显示，2019-2021年，特斯拉分别投入93.69亿元、97.29和165.32亿元人民币的研发费用，三年合计356.3亿元。同期，比亚迪投入的研发费用分别为56.29亿元、74.65亿元和79.91亿元，三年合计210.85亿元，占营业收入的4.21%。同时，吉利汽车、长城汽车和长安汽车在2019-2021年的研发费用合计数分别为133.67亿元、102.73亿元和98.38亿元，分别占营业收入的4.58%、3.06%和3.78%。
相比之下，蔚来、小鹏、理想在研发支出增速上更胜一筹。2021年，蔚来、小鹏、理想的研发费用分别为45.92亿元、41.14亿元和32.86亿元，同比增长84.57%、138.35%和198.88%，分别占当期收入的12.71%、19.6%和12.17%。
