2022年8月1日，大家夥兒還沉浸在臺海兩岸的緊張時刻時，絲毫沒有察覺到國產大飛機C919跨越了一大步。中國商飛同一天對外宣佈，與波音737、空客320同級別的C919已經完成取證試飛。

難道是C919拿到了難於登天的適航證？

我想大家很多都誤以爲C919獲得了適航證，其實並沒有，因爲從5月14日到7月19日總共試飛了六架即將交付的C919，這只是商飛完成了民航局發的一張考卷，取證試飛是向當局測試驗證飛機的安全性、可靠性的一個過程，最後要等當局批改完試卷，纔打分數、合格才能發證，就是這個意思。

沒有歐美頒發的適航證，C919就走不出國門、只能在國內飛嗎？憑什麼波音、空客能在國內暢通無阻？

這是網上大家常擔憂的一個話題。C919如果想要投入商用，其實不僅要拿到適航證，而是要獲得三個證，分別是型號合格證——這是六架C919試飛後馬上要拿地證、還有就是生產合格證和適航證。所謂型號合格證就是局方爸爸認爲整架飛機的設計是過關的、能投入批量生產纔會頒發的。生產合適證就是C919能按照型號合格證的各項標準完成生產和質檢，並且造機流水線上的生產和質檢過程要獲得局方爸爸的認可才能獲得。最後就是適航證，這個也是最難獲得的，有了這個證，C919才能在國內投入商業運營，拿到了美國FAA和歐洲的EASA適航證，C919就能開啓國際航班、進軍國際市場、在國際市場上賣了。

首先C919拿到自家民航的CAAC適航證沒有什麼問題，但想獲得歐洲航空安全局和美國航空管理局的證很難。歐美航空運輸有着壟斷地位以及相關法規制定得比較早，在航空領域擁有絕對的話語權，幾乎所有的國家都用着波音空客兩家的飛機，歐洲和美國的適航證就相當於飛機的世界通行證，能夠執飛大部分國家的航線。

而國產大飛機C919從立項之初，對標的機型就是波音和空客的主力機型，光是國內的市場採購，就極有可能打破波音空客數十年的壟斷地位，所以對於C919這樣一個新入局者，波音空客背後的勢力必定會全力絞殺。

其實從2017年4月，我國就開始着手申請歐洲EASA適航證，歐空局派來的人跟C919試飛、試驗的現場都快跟了10年，我覺得最終C919拿到EASA的可能性比較大，但拿到FAA的確是有點難，要知道中國在21世紀新研發的支線客機ARJ21，在申請美FAA的過程中經歷了各種屈辱經歷，來來回回折騰了上十年最後也沒有拿到證。

但沒有適航證，中國國產大飛機就走不出國門了嗎？答案是不一定，因爲我們還忽視了一個重要的東西——雙邊適航。

如今中國已經簽了超200份雙邊適航協議，涉及的國家和地區達到27個，包括加拿大、澳大利亞、俄羅斯、巴西等在內。2017年中國與歐盟草簽了《中歐民用航空安全協定》及其《中歐雙邊適航協議》，目前這份雙邊適航協議正在走具體的程序。因爲大部分國家包括中國，在制定自家適航證時，都是美FAA和歐EASA的copy（複製）版本，所以當你的飛機滿足了自家適航標準時，誰與你簽訂了全面的雙邊適航協議，以免重複測試，雙方可以坐下來互相認可對方的適航標準。但有一個誤區要知道，比如歐EASA認可了中國CAAC，美FAA認可歐EASA，那麼美FAA就會認可中國CAAC標準嗎？答案是不行，因爲雙邊適航僅限於協議內兩國，不能涉及第三國。

但即使雙邊協議簽了也不是那麼的暢通無阻，比如中美在1995年就簽訂了《中美適航雙邊實施程序》，在這個協議框架內，中國是認可美國幾乎所有的航空運輸器，但美國只認可中國部分航空產品，即使是2017年10月中美簽署了新的實施程序，雖然在形式上實現了兩國航空產品全面對等互認，但實際上仍舊有那麼一點點不對等。你想，如果C919在滿足了自家CAAC適航標準後，按道理來說，美國和歐洲應該走程序給C919頒發EASA和FAA，但人家就在雙邊適航協議上沒有認可的一個小點卡你怎麼辦。所以說，雙邊適航協議還是實際全面對等的才最爲有效。

其實C919一旦獲得國內適航證，可以參考ARJ-21沒有獲得適航證後的途徑，先投入國內市場中運營，用自身龐大的內需市場，實際上證明C919的安全可靠，一個要點是關鍵，那就是用內需市場來證明飛機安全，不能被國外程序性的標準打敗，中國高鐵從國內走向國際市場就是一個很好的例子。

從單一機型、單一標準向全面對等的雙邊適航協議推進，以國內大內需市場作爲依靠、作爲與對方談判的籌碼，這是C919能否走向國際市場、拿到歐美適航證的關鍵。要知道至多10年後，中國將超過美國成爲全球最大的民航客機擁有國，中國民航局在國際市場上的話語權不會比美民航局差，以前是不會造飛機才必須買你的，現在我們有了C919、ARJ21和CR929，還會被你的一個證卡住麼？