8月31日中国国家铁路集团公布了这样一份儿财报,上面显示国铁在2022年上半年竟然又亏损了,上半年国铁挣了4865.9亿元,结果还亏得不少、亏了804亿元,相当于每天亏损四个多亿,去年上半年亏了507亿,这次还多亏了58.49%,照这个速度亏下去,中国高铁不是玩完了吗?

不过这还没完,国铁还是富得流油,根据2021年全国铁路固定投资7489亿的规模来看,2022年上半年的投资还处于较低位,而下半年将会又迎来一波投资建设的高潮,下半年投资的空间仍然有5000亿的巨大体量,也就是说,我国铁虽然亏损,但我还是要砸钱继续搞铁路。而截至2022年上半年,国铁的负债已经高达六万亿元,对,你没听错儿!就是六万亿元。

为什么最赚钱的高铁也会亏这么多钱呢?

这里就不得不提到一个充满争议的人物——被众多网友称为中国高铁之父的刘志军,外号刘跨越,当年刘志军在东北搞提速,是为了什么?后来他因为提速搞得好被调往铁道部,又是为了什么?因为中国铁路从来都是靠货运赚钱,而客运一直在亏钱!作为当年的铁道部长,刘志军使用了一系列非常手段,先斩后奏、先修后报搞了大量的高铁,他在八年内一共建了1.8万公里长的铁路,其中有1.3万公里都是搞客运的,而且绝大部分在2011年通车。

高铁的精髓就在于建铁路,早些时候中国各界专家在上海和北京之间是否要采用磁悬浮或者高铁线路争论了二十多年,而刘志军上来后不提高铁也不提磁悬浮,而是聚焦普通人春节一票难求的问题,直接在各地搞所谓的客运专线、城际铁路,瞒天过海,等铁路建完了后才说是建了高铁,专家们后知后觉为时已晚,再争论没有任何意义。而正是因为刘开启了中国大建高铁的时代,所以那时的铁道部就开始迎来了巨额亏损的时候。刘志军那时搞的客运专线,即使是最便宜的线路也要一公里7000万元,如果在山区更是达到了每公里1.3亿元以上。刘志军搞得1.8万公里的高铁,数着手指头少说也要两三万亿的投资,就拿2004年来说,那时全国铁路的投资只有少得可怜的516亿,那么修建高铁的钱从哪里筹集呢?

答案就是向银行借钱!

于是铁道部,也就是今天的国家铁路集团就开始了“负债累累”,2007年银行就对铁道部投资了2000亿,2008年金融危机,国家拿出了四万亿救市刺激经济,刘志军的高铁宏图得到了国家的认可,于是铁道部就得到了国家1.5万亿的支持。但好景不长,由于大量的铁路建设投资导致刘任期出现巨额亏损,此时高铁的回报还不明显,当刘下马离任时,此时铁道部已经负债两万个亿了。

而在此之后,从2013年铁道部牌匾被撤下,到2019年中国国家铁路集团成立,为什么中国高铁一直负债累累却仍然没有破产?这里就要提到一个金融概念,首先我们要了解真正的铁路负债是什么?国铁的铁路负债其实是一种建设投资负债,与普通公司的经营负债有着很大的不同,铁路负债是一种优质资产,花巨资建设的铁路其实本身就是一种资产,虽然暂时没有盈利。我们来看日本新干线,新干线在1964年初步建设完毕之后也是一度处于亏损状态,直到上世纪80年代日本经济腾飞时才开始盈利,所以咱们高铁跟人家相比,有一个亏损的周期也是正常的。当中国全国高铁网全部建设完善之时,才可能开启盈利模式。可谓是功在当代,利在千秋。

还有一个重要点,我们很少人可能知晓,那就是我们发现年年都有铁道部或者国铁亏损的消息,但就是没有破产,而且还有很多银行和民间投资还追着挤着给高铁投资,这种现象说明了什么呢?因为铁道部或者国铁本身就代表了永远不会破产的形象,中国高铁更是国家的门面,好比房地产,如果中国高铁破产,投资的资金链断裂,国家将要付出更大的代价救市,相比此时高铁的一点点负债代价更大,所以我们基本不用担心高铁会破产。

最后还是要强调一点,中国铁路盈利靠的是货运而不是客运,我们近些年一直在进行高铁提速,难道仅仅是为了更快,给乘车民众更好地体验吗?当然也有这方面的考虑,但更为重要的是给货运让路,因为客运速度太慢,就会导致大量的货运线路被占,货运的速度就提不上来。而搞高铁来客运,本身就不是一件挣钱的事儿,客运是我国最重要的公共服务,哪怕高铁亏钱也要保证客运,而且铁路票价基本长年没怎么涨。高铁的重要性就好比一个人身体的血管,单看盈利负债是不是过于片面了,无论是民用还是军用价值都是不可估量的。而且中国铁路网的完善,我们与中亚和欧洲的货物往来就可以走一带一路的路线,还是一句话,功在当代、利在千秋!

举报/反馈
相关文章