千億快遞背後的傳送帶 

從10年前的“一週達”乃至“半月達”，現在人們對於“隔日達”、即時達的快遞早已司空見慣。中國物流快遞一日千里的發展速度，推動着網購生態的浪湧，並帶動起了上下游無比豐富的產業鏈。在潛移默化層面，快遞早已成爲了基礎設施的一部分。

撰文/ 李丹

編輯/ 李原

過去10年，電商網購的爆發式增長，深刻改變了人們的生活和消費習慣。在其背後，2012年至2021年，我國快遞年業務量從57億件增長至1083億件，增加了18倍。從2014年起，已連續8年穩居世界第一。

商流決定着物流的規模，物流也隨着商流進化。10年前快遞公司面對“雙十一”的“爆倉”手足無措；現在，物流快遞行業不僅能夠快速響應生鮮電商、即時配送等新業態的需求；最近幾年又完美配合了直播電商的波動起量。

中國物流快遞一日千里的發展速度，推動着網購生態的浪湧，並帶動起了上下游無比豐富的產業鏈。從10年前的“一週達”乃至“半月達”，現在人們對於“隔日達”、即時達的快遞早已司空見慣。

更爲不易的是，在快遞包裹不斷提升、快遞網絡以十倍、百倍體量展開密集建設的同時，10年來社會物流成本佔GDP比值也在不斷下降。

據國家統計局數據顯示：從2011年的17.2%，到2018年至2020年，我國的物流總費用/GDP值分別爲14.8%，14.7%，14.2%。到2025年，我國更要“推動全社會物流總費用與GDP 比率下降至12%左右”。這意味着，每年都有數萬億的物流成本被節省下來。

物流快遞發展的背後，既倚賴於經濟發達、完善的物流網絡建設，也離不開以順豐、京東物流、阿里菜鳥和通達係爲代表的快遞公司的技術付出。2018年，馬雲和劉強東都曾表示：未來中國技術公司將致力於打造智能物流網絡，將中國的物流成本進一步降低到5%，從而領先於發達國家8%-9%的物流成本。

在物流快遞爲網購服務，深刻改變了人們生活樣貌和效率的同時，更在潛移默化層面上，成爲了基礎設施的一部分。

在最近幾年的疫情中，對此的感受格外深刻。京東的倉儲配送以及順豐、菜鳥等無數活躍在路上的快遞小哥，在防疫中成爲了保民生的關鍵力量。年初上海的“保供保產”，也引發了人們對物流之於汽車、高科技等產業支撐作用的關注。

此外不爲人知的是：物流快遞在10年的發展中，不僅完成了自身的規模進化，也已經在用智慧供應鏈反哺產業，幫助所有行業降低成本、規劃地域和倉儲佈局、提升效率。

如今，在所有的行業中，幾乎都離不開物流的優化、定製作用。而中國物流、快遞在10年內部競爭鏖戰出的可靠性、穩定性、性價比，也已走在世界前列，並展開了向海外輸送能力的腳步。例如極兔速遞在深耕東南亞市場後，2022年先後在墨西哥、巴西正式起網運營，目前業務範圍已覆蓋12個國家；菜鳥物流已在歐洲、美洲、東南亞等地建立海外倉、分撥中心。

10年“雙十一”，從爆倉到“秀肌肉”

過去一年，跨越速運爲長三角等地的不少半導體企業提供了產線在不同廠房的“遷移”服務。幾個小時內，包括原材料、零部件、組件、產品在內的整條生產線可以被原封不動轉移到上千公里外的新廠房。

“生產線轉移的背後，靠的是快遞公司密集的航線網絡佈局，以及從數據中臺到倉配體系的一整套支撐。”跨越速運集團品牌負責人羅偉表示。過去，這種精細化操作多要交給海外物流品牌完成。而如今，本土物流品牌能提供的定製服務已日臻成熟。

2011年，阿里巴巴創始人馬雲在當年的“物流合作伙伴發展大會”上明確表示：“想要淘寶明年衝上1萬億，最大的障礙就是物流。”

彼時，民營快遞剛摘掉“黑戶”標籤2年有餘，但仍未告別“草莽”。2009年，淘寶商城第一次上線“雙十一”，當日平臺銷售額5200萬元。第2年，銷售額飆升至9.36億，產生包裹首次突破1000萬件。自此，“爆倉”便成了“雙十一”的關鍵詞。10年前，當包裹如洪水般湧入快遞分撥、中轉中心，一線人員忙得只能靠手工分揀。

而今，中國快遞應對“雙十一”浪潮已遊刃有餘。“雙十一”不僅不再是快遞公司的壓力，反而成爲了其“秀肌肉”的舞臺。2021年“雙十一”期間，各家物流公司開始把時效發揮到了極致：分鐘達、小時達的記錄頻繁被刷新。

配送速度的背後，離不開幹線倉儲的合理佈局，也與大數據、人工智能、物聯網等數字化技術的運用息息相關。以此爲原點，快遞業相繼湧現出小單快返、冷鏈生鮮運輸等對幹線和末端運力要求更高的終端形態。

當下，快遞行業更承載着打造國民基礎設施的重任。2022年6月，商務部、國家郵政局等八部門進一步明確：到2025年，在具備條件的地區基本實現縣縣有中心、鄉鄉有網點、村村有服務。農村電子商務、快遞物流配送覆蓋面進一步擴大，縣鄉村電子商務體系和快遞物流配送體系更加健全，農產品出村進城、消費品下鄉進村的雙向流通渠道更加暢通。

國家發改委牽頭髮布的《關於促進物流工業高質量發展的指導意見》中也明確提出，力爭到2025年，物流工業基本形成佈局結構合理、資源供應穩定、技術裝備先進、質量品牌突出、智能化水平高、全球競爭力強、綠色低碳可持續的高質量發展格局。

爲此，各家快遞與物流公司各顯其能。馬雲在2018年便曾表示：“我們提出的理想，是在中國能夠實現任何地區、任何地方，24小時送貨必達。在全球範圍內，任何一個地區，72小時運貨必達。我們的目標是能把中國GDP佔15%的物流成本，降到5%以下。”

按照阿里菜鳥的構想，這張網將由兩部分組成，一部分是在國內打造一個24小時的貨運必達的網絡。另外一張網絡，是沿“一帶一路”在全球範圍內實現72小時到達。這張網絡是全國的，更是全球的。“這張網應該是連接所有的全球、全國的物流快遞公司，所有的倉庫，形成網絡，讓全世界連通起來。”

而劉強東爲京東打造的，則是在世界範圍內幾乎獨一份的“倉配一體”的電商物流體系。京東從2007年開始自建物流，截至目前，已在全國範圍內佈局43座“亞洲一號”智能物流園區，以及約1400個倉庫。

中國快遞曾經能力薄弱，其核心在於電商在整體業態中，佔比程度不高，B2C、C2C的業態未充分建立。而隨着零售和流通領域的變化，供應鏈和物流服務也要爲之提供相匹配的能力。京東物流正好是在這樣的時間點切入到了整體的供應鏈服務中去，並最終實現了商流、物流、資金流、信息流的“一體化供應鏈”。

從C端服務走向B端定製

國際四大快遞公司之一的UPS常年在官網上掛着這樣一個案例：一架日本飛機在夏威夷檀香山機場降落，意外撞上坡道損壞了發動機罩，向UPS求救。UPS先是通過卡車、波音747包機把新的罩子送到夏威夷，然後再走海運把損壞的罩子送往美國修理廠。

UPS之所以以此爲傲，在於這個流程中不僅涉及海陸空三種運輸方式，還需要同時和發動機罩的生產商和修理商協商。這種由快遞公司面向B端用戶提供的解決方案，便叫做“一體化供應鏈”。

事實上，儘管“一體化供應鏈”概念近兩年纔開始頻繁被提及，但在2012年前後，在政策引導和企業試圖規避“價格戰”的雙重影響下，中國快遞業已經出現了一波向B端轉型的態勢。

2014年，時任國家郵政局局長馬軍勝提出，要在標準快遞和國內電商快遞的基礎上，着力發展服務先進製造業的快遞業態。次年，順豐倉配物流事業羣副總裁潘巖公開稱，順豐的發展重點將向綜合服務商轉移。其本質則是企業將庫存交付給快遞公司，由後者負責幫企業優化庫存，觸達更多潛在客戶。

彼時，順豐舉例稱，假設客戶在順豐全國範圍內包括西安、成都在內的七個城市都有庫存備貨，通過整體規劃，順豐可以幫對方至少降低30%的配送成本。“如果企業的目的地在西北地區，就會從西安發，如果目的地在西南地區，就從成都發，時效和價格便將被優化。”

爲此，順豐還提出了一個“微商計劃”。最終的成型效果是，企業只需要在前端負責生產，從物流、銷售、對賬到物流、後端運營這些環節，都交給快遞公司來做。

無獨有偶，京東已經把這種爲企業做增值服務的構想成功付諸實踐。據京東介紹：其與國產服飾品牌UR的具體合作模式便是：UR將全國門店的送貨、補貨、調撥、退貨和電商O2O物流業務統一接入京東，通過京東物流的信息平臺，UR可以實時查看產品從出庫、運輸到交付的每一個節點信息。

不僅如此，京東物流還可以藉助全國近4000個倉庫，幫UR優化倉庫部署，通過小批量、高頻次的門店補貨，降低UR的後倉面積，把空間釋放給產品展示、用戶試衣。

而快遞企業之所以能完成向B端的轉型，靠的是搭建數字系統和完善倉配體系。原京東物流CSO傅兵表示，爲了從C端轉向B端，京東物流內部重新搭建了技術構架，包括優化中臺組、建設數據中臺、優化前臺針對用戶的體驗，以便通過數據和客戶進行交互。

當下，“一體化供應鏈”和數字化能力，已經成爲了物流快遞公司的競爭密鑰。以跨越速運爲例，公司耗時2年，花費近10億打造了包括運輸系統、車輛管理、中臺系統、品控系統等20多個管理模塊在內的ERP系統，從而實現人、貨、場的高效流轉。

從人工分揀到向海外輸出能力

可以說，最近10年是中國物流快遞的“黃金髮展期”。它圍繞着電商爆發而生，又因資本注入、通過基礎設施建設而極速壯大。如今，競爭固然還未至終局。未來，快遞行業的發展方向又在何方？

2005年，淘寶的年成交額超過了沃爾瑪，淘寶希望尋覓一家靠譜的物流公司。彼時，圓通甘願自降1/3單價，接過了橄欖枝。3年過後，圓通便做到了行業第一。其後來者中通、韻達們，也都靠淘寶訂單實現了指數級增長。2009年“雙十一”，中通快遞量爲35萬多件，2013年則飆升至930萬件；僅僅3年時間，增長便超過了26倍，

不過彼時，民營快遞尚處於依靠加盟、各自跑馬圈地的階段，產能適配較慢，並沒能跟上電商的發展。

2010年“雙十一”，全國各地的快遞公司相繼爆倉。不少快件從下單到配送，耗時一個多月。但考慮到場地和設施的投入產出比，快遞行業的硬件投入只能按照略高於平均業務量的水平來規劃產能。而爆倉的直接後果是，快遞企業屢屢被消費者投訴，有些商家被迫在旗艦網店上掛出“致歉信”。

“當時消費者收到的包裹大多是四聯單，包裹絕大部分都是人工分揀的，完全不具備自動化分揀的能力。現在主流分撥中心都是自動化的，使用電子面單，把地址信息化。”今年7月，在“菜鳥開放周·科技日”上，菜鳥科技副總裁、物流科技事業部總經理丁宏偉表示。

對於電商平臺而言，增加交易額只需要加大促銷力度，或者增加服務器來應對流量峯值。但對於還處在草莽階段的快遞企業而言，搭幹線、建中轉站、購買車輛，都並非一朝一夕能完成。不僅如此，由於缺少差異化空間，一衆快遞企業多年來都未能擺脫價格戰的漩渦。

不過，電商平臺也從中窺見了物流的價值和改善空間，一方面通過自建物流、搭建數據平臺等方式切入賽道，拓寬了快遞業的邊界。另一方面，嗅覺靈敏的資本相繼入局，也給民營快遞的數字化轉型提供了足夠的“糧草彈藥”。

2013年，阿里聯合順豐、“三通一達”等共同組建了菜鳥網絡。次年，菜鳥推出了電子面單，給行業的自動化、信息化提速。2016年，圓通、韻達、申通、順豐相繼在A股借殼上市，中通和百世則在美股實現IPO。這些企業都在招股書裏提及，上市募集到的大部分資金將用於轉運中心的建設、IT信息化、自動化分揀、運輸車輛以及航材的採購等等。

資本彈藥上膛之後，快遞企業默契地進行了一輪產能擴張。僅僅是2018年到2020年，韻達的固定資產、在建工程、無形資產三項之和就從37億元增加到了139億元。同期，圓通和申通的相關數據也分別從55億元和23億元，增加到145億元和68億元。

與此同時，支撐物流競速的航線、幹線、倉配體系也在行業“內卷”中日益完善。僅2022年前9個月，順豐航空就將運營全貨機的數量增加到了75架，國內外通航站點的總數超過80個，“遠、中、短程運輸的梯隊運力已成規模”。

目前，這輪基礎設施的軍備競賽仍在持續當中。圓通、菜鳥、郵政、極兔還在不斷通過引進全貨機，和航空公司簽署腹艙租用協議等方式充實運力。今年8月，隨着京東航空正式獲批投入運營——未來物流巨頭拼搶航空市場的戰火將燒得更猛。

快遞企業加速擴充產能，固然是要藉此拿到更高的市場份額，換回更低的成本。但借鑑國際快遞巨頭UPS、FedEX相似的成長曆史來看，這波擴張無疑延伸了中國快遞的廣度和深度，也沉澱了經驗。

2022年7月21日，商務部等27部委發文，要求促進數字文化、外貿出海。更早些時候，國家郵政局《“十四五”郵政業發展規劃》也明確提出希望快遞“進村進廠出海”。

以此爲背景，更多快遞企業開始將經驗複製到海外：除了今年快速佈局、一騎絕塵的極兔之外；今年8月，百世國際聯合菜鳥網絡開通了中國與東南亞的全鏈路跨境物流服務。同月，順豐面向東南亞推出“戰狼計劃”，主要針對越南、泰國、馬來西亞、新加坡、印尼、菲律賓等進出口業務，由董事長王衛親自督戰。4月，在越南佈局快遞業務已有兩年多的圓通，在菲律賓馬尼拉宣佈開業起網；2月，中通在泰國曼谷的轉運中心啓動試運。。

十年的發展，中國快遞已然走出了曾經的草莽；帶着更多沉澱、面向國際市場，中國物流快遞面前是一片更廣闊的星辰大海。

責任編輯：梁斌 SF055