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文/李崢

來源/市界（ID：ishijie2018）

“蔚小理”還沒把前浪拍在沙灘上，後浪們就已經趕上來了。尤其是唯一的華爲智選車合作對象、華爲造車路上“頭號粉絲”的賽力斯，堪稱高端新能源車市場的“卷王”。

一年內，賽力斯與華爲聯合推出的品牌“問界”發佈了兩款車：2022年3月，問界M5上市，在8月殺入新能源車月銷量排行榜第21名，2022年7月，問界M7上市，全面對標理想one，隨後公司將名稱由“小康股份”改成“賽力斯”，以示征戰新能源的決心。

不僅如此，賽力斯9月29日公告透露，公司將投資15億元用於新能源汽車升級項目，項目落在重慶兩江新規劃的新能源車產業園，佔地2700畝，打造第三座工業4.0級整車工廠。就在今年7月，其第二座4.0級整車工廠——鳳凰智慧工廠纔剛剛投產，可謂馬不停蹄。

從官宣和華爲一起造車後，這家只是在微型麪包車有些許聲量的車企，在兩年半內市值從不足百億增長至千億左右，一度超過“蔚小理”中的小鵬汽車，成爲高端新能源車市場不可忽視的一部分。

車型上對標理想汽車，市值上超越小鵬汽車，賽力斯讓造車新勢力的前輩們頗顯狼狽，這顆新能源車市場的新星開始野蠻生長。

“卷王”的誕生

在新能源車賽道瘋狂內卷的當下，新車發佈的節奏越來越快，甚至如智能手機般三年一換代，產品的生命週期被極致壓縮。想要在這個市場生存，甚至於活得更好，滿足用戶需求並與時間賽跑成爲常態。

例如理想汽車，爲了搶佔更多市場，將新車開發週期縮短到極致。當時，原定於2021年7、8月交付的2021款理想ONE，提前到了5月底發佈。而且，理想ONE主打“奶爸車”，增程模式解決了里程焦慮問題，6座空間滿足一家人出行需求，準確切中了用戶需求。就這樣，理想憑藉一款汽車，在2021年連續八個月登上中大型SUV榜首。

賽力斯作爲後來者，要想切下一塊蛋糕，就需要付出更多的心血。造車新勢力中的“卷王”就此誕生。

（賽力斯華爲智選SF5）

2021年4月6日，賽力斯和華爲正式官宣對新能源車項目的合作，13天后，就推出了賽力斯華爲智選SF5。由老款賽力斯SF5魔改而來的華爲智選SF5，含“華”量並不高，而且作爲中型SUV並沒有找到明確的定位，以至於從發佈到2021年末，累計銷量僅8509輛，還不過萬。

銷售數據的不理想，迫使賽力斯做出改變。

一年還沒過，2021年12月，賽力斯在兩江智慧工廠發佈了和華爲合作的高端智慧汽車品牌——AITO問界。

2022年3月，問界M5（25.98-33.18萬元）上市，定位高端新能源SUV，2022年7月問界M7（31.98-37.98萬元）上市。這一次，問界M7全面對標理想ONE，爭奪中大型SUV的高端市場。兩個月後，問界M5純電版也正式上市，意味着賽力斯開始走出混動市場，向純電市場發起衝鋒。

從賽力斯華爲智選SF5、到問界M5、再到問界M7，幾乎每過半年，賽力斯就有一款新車上市，將“快”的特點發揮到了極致。

華爲深耕互聯網領域多年，把握用戶需求方面無人能出其右。在自動駕駛還不完善的時期，問界在座艙生態的創新和獨特性上下足功夫，搭配鴻蒙智能座艙以及華爲自動駕駛技術，並由華爲深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售，含“華”量極高。

（問界M7）

尤其是問界M7上市後，它的“前輩”理想ONE感受到了壓力。同樣是增程式新能源車，同樣是中大型SUV，問界M7擁有能夠深度接入華爲生態的鴻蒙系統、零重力座椅等黑科技，且價格可選範圍更大。

這一次，問界滿足用戶的想象，一舉切入了高端市場。

懂車帝數據顯示，問界M5在8月殺入新能源車月銷量排行榜第21名，同價位下只有特斯拉Model Y、比亞迪漢、唐三款車排在其前方。

賽力斯產銷快報顯示，2022年8月銷量2.04萬輛，新能源汽車的銷量爲1.46萬輛。其中，問界品牌銷量爲1萬輛，環比7月多了近4成。放眼前八個月，賽力斯的新能源汽車全年累計銷量7.36萬輛，同比增長238.41%；其中，賽力斯累計銷量達3.94萬輛，同比增幅1211.37%。

賽力斯名譽董事長張興海曾說：“要用最快的時間窗口，完成我們想做的事情和用戶所要的東西。我們只要這個判斷證據。”

從賽力斯的產品發佈節奏來看，張興海的話確實得到了執行，兩年時間內，接連推出多款車，以一種野蠻的姿態搶佔不少高端市場的份額。

華爲頭號忠粉的得與失

隨着銷量的野蠻生長，賽力斯的收入水漲船高。2022年上半年，該車企營業收入達到124.6億元，同比增長68.15%。

但是，這種爆發是要付出代價的。

目前，賽力斯和其他車企相比，最突出的問題就是：毛利率低。

一家以增程混動車爲主流產品的車企，毛利率本應該是比較優勢。動力電池成本高，且持續不斷漲價侵蝕整車利潤，增程混動和純電動車相比，所需要的電池小，在很大程度上節省了整車成本。

例如，同樣選擇增程混動的理想汽車，2021年、2022年上半年毛利率分別達到21.33%，22.09%。而採用純電動模式的蔚來兩個階段的毛利率分別爲18.88%、13.79%；小鵬汽車則爲12.49%、11.55%。

算上幾乎差別不太大的銷售費用和研發費用，理想汽車有可能更早實現盈利。這也是即便是採用了行業公認落後的增程混動模式，資本市場仍然給予理想汽車超過2000億元估值的原因之一。

但同樣是採用增程模式，賽力斯的毛利率和理想汽車天差地別，甚至低於負擔更高電池成本的純電動車企。2021年、2022年上半年，賽力斯的毛利率分別爲3.77%、7.27%。

也就是說，同樣是造一輛車，賽力斯付出的成本要遠高於“蔚小理”。在加上各種費用類支出後，能讓人虧到懷疑人生。

但是，賽力斯作爲目前唯一的華爲智選車企，堪稱華爲在造車領域的“頭號粉絲”，各種依託於華爲的優勢就顯現了出來。

最明顯的是研發投入上，賽力斯用了不到造車新勢力1/3的代價，就生產出了能夠在銷量上與之相抗衡的高端新能源車。

很早之前，蔚來創始人李斌曾說，“沒有兩百億不要造車”，可見高端新能源車品牌燒起錢來，可謂大型碎鈔機。2021年，“蔚小理”三家的研發費用分別爲45.92億元、41.14億元、32.86億元；2022年上半年分別爲39.11億元、24.86億元、29.06億元。2022年上半年研發費用佔營業收入比重分別爲19.36%、16.69%、15.88%。

反觀賽力斯，得益於華爲的技術輸出，2021年、2022年上半年，研發費用分別爲9.48億元、5.79億元，佔營業收入比重分別爲5.67%、4.66%。如果將資本化的研發支出也納入其中，2021年賽力斯合計投入19.49億元，佔營業收入比重11.66%。

而且，另外一個“吞金獸”銷售費用，也在華爲的支持下顯得沒有那麼“張牙舞爪”。

新成立的品牌通常並沒有知名度，很難打開市場，只能選擇砸錢鋪路，甚至在銷售方面的費用還要高於研發費用。尤其是在當下直營模式盛行，儘管品牌方對整個銷售和服務體系擁有了更強的掌控力，同時也帶來了極高的成本。

2021年，蔚小理三家的銷售費用分別爲68.78億元、53.05億元、34.92億元；2022年上半年該項目耗費進一步增加，分別爲42.97億元、33.06億元、25.28億元。銷售費用佔營業收入比重也不低，2022年上半年，三家分別爲21.27%、22.2%、13.82%。

但賽力斯擁有可以進入華爲銷售渠道權利、“通過進入華爲在主流商圈核心地段的門店，就會大大減少我們前期的銷售費用的投入。”曾經賽力斯如是說。

一語中的。2021年、2022年上半年，賽力斯的銷售費用分別爲12.8億元、14.6億元，佔營業收入比重分別爲7.66%、11.76%，較其他造車新勢力少一大截。

也難怪在小康股份更名賽力斯（集團）媒體說明會上，名譽董事長張興海鏗鏘有力地說出了那句名言：“如果這個時候寶馬來跟我談合資造車的事，我都不幹，我會堅定不移地跟華爲跨界合作。”

做爲唯一的華爲智選車企業，賽力斯初期的路比其他造車新勢力平坦不少，可是新能源車的高山，並不好爬。毛利率低，及費用絕對數額的增長，反饋到淨利潤層面，使得這家車企的虧損正在逐步加大。

隨着銷量的增加，華爲收取的銷售費用也在隨之增加，併成爲拖累業績的重要支出之一。2022年上半年，賽力斯銷售費用增長247.09%，基本來自於“銷售服務費”。與去年同期相比，賽力斯將廣告宣傳費用和銷售服務費用合併爲“廣宣及服務費”，該項分錄下數額爲11.57億元，同比增長546.26%。

2022年上半年，賽力斯淨虧損32.16億元，同比擴大226.29%。“蔚小理”在上半年分別虧損45.4億元、44.02億元、6.52億元，賽力斯沒有跑贏全部三家。並且，賽力斯成爲A股虧得最多的車企，進入了4800只A股的虧損榜前20。

華爲的“頭號忠粉”，即便是有着較低的研發、銷售費用佔比，也沒能逃脫鉅虧的命運。

悶頭狂奔

現在的賽力斯有了一絲緊迫感。

在和華爲合作之後，賽力斯一直處在輿論下風。“一家多年只能在低端領域生存的企業，如何造出來一輛高端新能源車？”這是當時賽力斯面對最多的質疑。

問界的銷量已經證明這條路可以走通後，賽力斯又遭到了更多的質疑。隨着華爲用問界證明了自己在造車領域的成功，越來越多的車企參與進來，賽力斯能否保證自己的地位？

關於華爲的合作對象，有不少消息傳出來，說華爲智選車已經在行業裏大範圍鋪開，除賽力斯之外，已經相繼接觸上奇瑞、江淮。前段時間，汽車產經在採訪星途營銷中心副總經理範星時，也得到了“確認合作”的實錘。

在更多車企參與進來之前，賽力斯需要展現出自己的價值。

在工廠方面入手就是其中之一。工廠，是賽力斯和華爲合作的重要支撐點。此前，談及爲什麼和賽力斯合作時，餘承東曾解釋“賽力斯擁有20多年的整車製造經驗，在重慶擁有工業4.0智能工廠。”

2019年，賽力斯開始改建兩江智慧工廠，期間華爲團隊全程介入，並按照工業4.0標準打造。今年7月，同樣以工業4.0標準打造的全新鳳凰工廠也進入投產階段。

賽力斯在用實際行動將自己和華爲捆綁在一起。

近日，在重慶兩江新區，一片新能源汽車產業園破土動工，取名龍興。根據規劃，龍興智能網聯新能源汽車產業園佔地將超過2700畝，單就佔地面積而言，比1300畝的上海特斯拉超級工廠，還要“超級”。

在這片產業園中，重頭戲之一無疑是賽力斯。前不久，這家重慶本地車企與兩江新區管委會簽訂了戰略合作協議，賽力斯新能源汽車升級項目將入駐該產業園。

9月29日，賽力斯公告，公司將投資該項目15億元，預計將於2023年9月30日完成建設投產。

據瞭解，新工廠一期設計產能爲30jph（Jobs Per Hour，每小時產量），相當於兩分鐘生產一臺車。未來可實現120jph產能，年產量超70萬輛，以產量計算將是世界上年產量最大的新能源汽車智能製造基地之一。

張興海回顧創業歷程時，將過去多年的發展劃分爲三個階段，即做產業配套期、微型客車發展期，智能電動車發展期。在這三個階段，就是三次創業，公司用過渝安、小康、賽力斯三個名字。但在三次過程中，因要做行業頭部的野心與企業的現狀看起來反差很大，每一次都未能被外界充分理解和認可。

“我們三次創業，三次被人看不起。”張興海如是說。

眼下，最好的正名機會擺在眼前，賽力斯只有悶頭狂奔。