“如果說新能源加速滲透是產業競爭的上半場，那麼智能化技術的突破則將成爲競爭的下半場，智能化必將重塑‘新汽車’和‘新產業’。”在今年的“長安汽車第二屆科技生態大會上”，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮再次喊話：長安將持續向智能低碳出行科技公司轉型。

是的，誰都知道汽車下半場的焦點是智能化，如果車企不轉型智能化，那就是“方向錯誤”。但問題是，如何轉型也是所有車企所面臨的難題。

要知道，智能化是一個龐大的概念，在用戶眼中，可能只是智能座艙和智能駕駛，但其背後，則是從底層架構到雲端數據、操作系統、整車OTA、應用生態，以及軟件算法等等一整個龐大的系統工程。對此，長安汽車推出了“SDA數字化平臺架構”，來統領以上所有智能化的單項工程。

下面我們就來詳細聊聊，什麼是SDA架構？它有何不同之處？技術水平又如何？

SDA架構：軟件定義汽車

對於汽車平臺架構，很多人並不陌生。從最早大衆的MQB平臺，到豐田TNGA架構。

但是，傳統的架構平臺都是以硬件爲主導，車企在架構中的重點是硬件模塊的設計，來降低成本。

但是，隨着汽車行業電氣化和智能化的發展，與之對應的是對ECU算力要求越來越高。博世汽車曾預測，搭載L2級別自動駕駛的汽車代碼量大約在1億行，而在L3自動駕駛階段，汽車的代碼量有望超過2億~3億行，L5自動駕駛車輛代碼量將達到10億行，傳統的架構已經無法承載智能電動車的需求。

軟件代碼的增多也預示着軟件將在汽車上佔據越來越重要的地位，這也是汽車由硬件主導轉變爲“軟件定義汽車”，“軟件重構汽車生態”的來由。

於是，各種電子電氣架構呼之欲出，包括大衆的MEB純電平臺，特斯拉的EEA架構等等。它們都是集中化電子電氣架構，主要的特點就將原本上百個低算力的ECU精簡爲數個高算力的ECU來實現對整車的控制。從而實現在整車生命週期內可靈活的功能更新迭代，以及還有更強的信息交互處理能力。可以說，電子電氣架構是打造智能電動車的“地基”，從而實現電動化和智能化。

不過，在長安SDA架構這裏，實現“實現集中化電子電氣架構”只是其中之一。其還有另外兩大目標：

1、形成服務化軟件架構，分離底層軟件和應用軟件：

過去，不管是智能座艙還是智能駕駛，一般都是採用供應商一攬子的方案。比如智能座艙可以採用華爲的鴻蒙系統，或者百度的車機系統。而智能駕駛則可以採用華爲、百度或者毫末智行的方案。導致的結果就是車企之間、產品之間在智能化上就沒有太大的差距了。

舉個例子，在智能座艙上，大家用的都是華爲鴻蒙座艙，硬件和軟件都是一樣的，實際體驗能有多大的差距呢？這樣就更無法在覈心競爭力的智能座艙上，與其他競品形成差距，凸顯競爭力。

而SDA架構將底層軟件和應用軟件分離後，就解決了這個問題。車企可以在底層軟件的基礎上，再對軟件和應用進行個性化開發。這就好比小米、OPPO都是安卓系統，但通過對系統進行重新優化和個性化開發，實現不一樣的手機體驗。而這纔算真正實現了自主可控的“軟件定義汽車”。

2、打造標準化與抽象化硬件架構，推動硬件模塊化和平臺化。

這點其實很好理解，長安汽車將平臺化思維植入架構開發，基於中央計算和區域控制的電子電氣架構，車廠可根據產品定位的不同，組合不同標準的硬件結構，並隨之適配不同的應用軟件，再進一步實現標準化和模塊化。最終讓汽車也能像電腦一樣，實現“硬件可插拔”，同時也爲“軟件定義汽車”打造了基礎。

與此同時，和平臺化造車一樣，將降低了研發成本，提高了生產效率，加快智能化轉型的步伐。

通過以上我們對SDA品臺的解讀，可以瞭解其先進和不同之處。

長安SDA架構在集中化電子電氣架構的出上，實現了應用軟件自主可控，能帶更加個性化的智能化體驗，而不是依附於某個供應商，失去了“靈魂”；其次，通過實現硬件標準化模塊化，真正做到硬件“可插拔”式的靈活組合。

用長安汽車的話總結就是，通過SDA架構，真正實現軟件定義汽車：場景可編排、生態可隨需、系統自進化、硬件可插拔。

除此之外，長安方面還表示，未來SDA架構還將實現智能科技出行的“兩大預期”，推進全生命週期的持續服務，爲用戶提供“買賣用修服”全生命週期高價值服務；實現端雲一體的自我進化，即“車端”算力“雲端”共享，“車端”數據“雲端”迭代。

讓汽車進化“智能機器人”

基於長安SDA架構的技術革命，長安汽車提出了將智能汽車進化爲“智能機器人”的概念，並將其分爲六層架構。

1、L1-L3層，先造好車！

其中，L1到L3層，從低到高分別是機械層（例如底盤、懸架、車輪等支撐結構）、能量傳遞層（動力輸出和傳遞機構）、電子電氣架構層（負責傳感、計算和控制）。讓汽車擁有更好的機械素質，更好的操控的表現和加速性能，以及更高的續航表現和更先進的電子架構等等。而這也是一款優秀智能電動車的標準。

2、L4-L6，讓車有“雙商”

從L4-L6，則是對應的是操作系統層、整車功能應用層、雲端大數據層。其中，L4操作系統層，RTDriveOS智能駕駛操作系統，是機器人的“心智”；L5整車功能應用層，BotStudio原子化服務與可編程，SmartFramework算法策略框架，是機器人的“技能”單元；L6雲端大數據層，端雲一體數據閉環，是機器人的“知識”單元。它們的組合好比人的大腦中樞，讓汽車擁有了“雙商”，即情商和智商。

總結來說，其中L1-L3層決定機器人的身體素質，奠定汽車的傳感、控制與執行能力；L4-L6層決定機器人的雙商水平，算力、算法和數據是其基石。而到了L6層，也就真正意義上實現了智能汽車向智能機器人的進化。

值得一提的是，長安也帶來了基於SDA架構打造的CD701原型車。從中我們能夠看到長安對於未來“智能機器人”描述。

1、驚豔的設計

在外觀設計，CD701原型車的設計非常科幻時尚，既有SUV的硬朗和大氣，同時還有皮卡的既視感，開闢了“全新物種”的設計美學。同時，在內飾設計上，也帶來全新“五感”體驗的全新“移動家居”。

2、百變的功能

在SDA架構的賦能下，CD701原型車擁有10餘類的拓展接口，超過1000項的定製化生態服務，並且通過空間組合、變化、拓展，創造無限的功能組合，可以實現大牀房、會議室、電影院甚至是更衣室等。

3、海量的應用

通過海量的軟件應用，可以讓車輛如同數碼產品一般，讓用戶在開放、多變的環境中，感受不一樣的交互。

在CD701原型車上，長安對於未來汽車的描述不僅僅只是出行工具，還有更多附加值：可以是臥室、會議室、電影院等等。

投入800億元，打響智能化下半場

長安汽車是中國汽車品牌中少有“不偏科的優等生”，比如在SUV和轎車兩大板塊，長安汽車都有着亮眼的銷量表現。數據顯示，今年上半年，長安CS家族累計銷量251408輛。而轎車系列累計銷量100594輛。

除了在細分車型領域的齊頭並進之外，在技術和戰略層面上，長安汽車一邊夯實在傳統燃油車領域的競爭優勢之外，另一邊則是徹底貫徹智能化的大方向。

早在2016年，長安睿騁完成重慶到北京2000公里的無人駕駛測試，開創了國內超長距離無人駕駛實測的先河；

近年來，長安汽車全力推進新能源戰略香格里拉和北斗天樞兩大計劃。從新技術和新平臺的底層架構，到新產品和新品牌的上層應用，長安汽車已經豐富的成果。

在新品牌煥新方面，不論是全球化的情感智能高端品牌——阿維塔，還是全新數字純電品牌——長安深藍，它們的表現都已經得到了市場的認可。

目前，阿維塔11訂單已突破2萬輛，深藍SL03累計大訂已超3萬輛，長安Lumin首月訂單突破3萬輛；

在新技術突破方面，長安汽車目前已經掌握新一代超集電驅、電驅高頻脈衝加熱技術、長安智慧芯SVDC，智能泊車技術繼續保持領先，在2021年國家企業技術中心評級中，長安汽車又取得了行業第一的優秀成績，已連續12年實現領先；

在新平臺打造方面，長安汽車聯合華爲、寧德時代，打造了智能電動網聯汽車平臺CHN，以及覆蓋純電、增程、氫燃料三種動力構型的全電EPA1平臺。

不僅如此，爲加速智能化轉型，長安汽車還先後成立了智能化研究院、新能源科技公司、軟件公司、梧桐科技，爲新能源、智能化發展提供組織保障，並已擁有約5000人的專家及工程研發團隊。

朱華榮表示，到2025年，長安汽車將在新能源、智能化、數字轉型等重點領域投入超800億元，智能化、軟件及新能源研發人員超1萬人，陸續推出30餘款智能網聯全新產品。到2030年，將實現長安品牌智能網聯汽車銷售450萬輛。

聚焦到技術、產品，以及研發投入，長安汽車正在全力搶佔產業競爭的“下半場”制高點。同時，隨着SDA架構的賦能，長安汽車在智能化下半場又領先了一大步。