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文/白墨

來源/阿爾法工場研究院（ID:alpworks）

導語：對標特斯拉，賣得最好的卻是“老頭樂”，上市後，零跑已跌回B輪融資估值。

作爲繼“蔚小理”後第四家登陸港交所的新勢力車企，零跑汽車(9863. HK)於9月29日上市即破發，首日收盤以31.9港元收盤，較48港元的發行價跌超33%，創2022年上市新股首日跌幅之最。

在遭遇“最慘IPO”的開局之後，零跑汽車創始人、董事長朱江明對媒體坦言，此次上市並非很好的時間點，因爲全球無論是金融，還是國際形勢，都處於下行通道。

零跑科技選擇此次上市，就在於這是一場“長跑”。

喜憂參半的“老頭樂”

零跑招股書顯示，2019年至2021年，零跑汽車收益主要來自智慧電動汽車及部件銷售，實現營業收入分別爲1.17億元、6.31億元、31.32億元。

經調整後淨虧損金額分別爲8.1億、9.35億及26.29億，三年虧損總金額達到43.74億元，並預計2022年仍將持續虧損。

2019年-2022年一季度收益數據 來源：零跑招股書

2019年-2022年一季度淨虧損數據，來源：零跑招股書

零跑汽車過去三年營收增長很快，但虧損狀況也在加劇。三年毛利率分別爲-95.7%、-50.6%和-44.3%，盈利仍舊遙遙無期。以低端產品爲主、研發費用支出高，是公司持續虧損的主要原因。

2020年上市的低價微型電動車T03，佔據了零跑汽車總銷量的大頭。2021年全年，零跑共交付汽車43121輛，其中T03共交付3.9萬，佔比接近90%。

在此之前，零跑曾交付過一款車型S01，可惜總共賣出不到3000輛。大部分人聽說這款車，是因爲“試駕用假臨牌被罰”、“測評翻車”、“車主集體維權”各種負面新聞。

來源：零跑招股書

來源：微博

來源：網上車市

後來，朱江明在西班牙旅遊，從路上經常能看到的雷諾Twizy上獲得了啓發。那是一款超小型電動車，只有2.32米長、1.19米寬。在國內，這種A00（軸距在2米到2.2米之間）小型車，被戲稱爲“老頭樂”。

上：雷諾Twizy2013款，下：零跑T03， 來源：網絡

2020年，零跑推出了這款T03。7萬出頭的價格，吸引了有短途代步和通勤需求的低端市場消費者。

T03讓零跑在造車新勢力裏“崛起”，2022年1月-7月，零跑汽車總銷量約爲6.4萬輛，位列造車新勢力第四位，超過了蔚來（9866.HK/NIO.N）。

2022年1月-7月零跑汽車交付量, 來源：中商產業研究院

2022年1月-7月造車新勢力交付量，來源：中商產業研究院

T03在零跑銷量佔比近90%，且因爲採用“以量換價”策略，T03以成本價出售。2021年，零跑交付約4.37萬輛新能源車，按虧損28.68億元計算，相當於賣一輛車要虧6萬多。

今年5月10日，該公司宣佈全智能多場景電動轎車C01開啓預售，預售價格爲18萬-27萬元。

進軍中高端，意味着必須在覈心技術研發上投入更多的資金。在從2019年到2021年，零跑的研發費用分別爲3.58億元、2.89億元和7.4億元，共計13.87億元。

2019年-2022年一季度淨研發費用數據，來源：零跑招股書

零跑汽車成立於2015年12月，原始股東包括大華股份（002236.SZ）。大華股份主要從事安防視頻監控產品的研發、生產和銷售, 在全球智能視頻監控市場佔有率中排名第二。

朱江明也是大華股份創始人之一，曾擔任CTO。他有近30年的研發製造經驗，對“技術血統”很看重。

2003年，一家新能源汽車公司在美國成立，願景是用“IT理念造車”，成爲硅谷大戰底特律巨頭的開端。

第二年，艾隆·馬斯克向這家小公司投資了630萬美元，出任董事長。十幾年後，特斯拉（TSLA.O）成爲世界上市值最高的車企，馬斯克也成爲地球上第一個身價超過3000億美元的人。

朱江明對這段故事瞭如指掌。他讚賞馬斯克，認爲自己和對方同屬一派，是“IT造車人”。

2014年，特斯拉進入中國市場。不到一年，“蔚小理”相繼成立。他判斷，新能源汽車擁有更高的“天花板”。

於是，時年48歲的朱江明走上了造車之路。

“零跑”的名字寓意着“從零開始”。

一方面，從安防監控領域轉行，朱江明在造車領域“零經驗”。

據朱江明早前採訪，自己是徹頭徹尾的“門外漢”，團隊人員大部分也是做開發的，零跑成立之後甚至不知道造車和銷售要取得准入資質，只能找長江汽車代工。

另一方面，“零”代表着零跑所有的核心技術和系統都堅持自主研發，是除了特斯拉之外，世界上第二家“全域自研”的新能源汽車企業。

也許是出於對“IT造車”的自信，零跑在戰略上確實處處對標特斯拉。去年7月，零跑舉辦了一場戰略規劃發佈會，朱江明立下了目標——零跑將 “4年推出8款新車”、“2025年銷量達80萬輛”，“3年超越特斯拉”。

零跑到底值多少錢

2022年二季度財報顯示，零跑賬上現金及等價物和受限制存款及現金合計41.4億元。而2021年經調整後的淨虧損額爲26.3億元。

尋找新的融資迫在眉睫。

也就是這個時候，開始傳出零跑將在港股IPO的消息。雖然朱江明深知，現在上市不是好時機。但在這種情況下依然“衝刺”IPO，確實能反映出零跑急需“鈔能力”輸血。

造車新勢力，誰能活更久，要看錢夠不夠燒。新能源汽車行業的確是近幾年來實體經濟融資最多的領域，過去五年，整個行業融資規模超過2000億元。

今年二季度，蔚來的現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資規模超過544億元。同期，小鵬汽車（9868.HK/XPEV.US）和理想汽車（2015.HK/LI.O）的現金儲備規模分別超過413億元和536億元。

對比其他幾家造車新勢力的儲備，零跑明顯低一個量級。

此前，零跑一共完成了8輪融資，總金額超過115億元。對其投資的機構，包括杭州市國資委、國信證券、中金資本、紅杉資本和上海電氣等。

零跑各輪融資情況，來源：零跑招股書

其中，紅杉資本不僅是零跑汽車除原始股東以外的首個投資方，還進行了兩輪跟投。

大華股份的早期股東陳金霞，參與了3輪融資，共出資1.7億元。“湧金系”旗下的上海祥禾湧原股權投資合夥企業（有限合夥）、湧鏵投資董事總經理高冬均參投。

零跑汽車也獲得了杭州本地國有資本的支持，C輪融資中，杭州國資委全資持股的投資機構出資30億元，佔C輪融資總額的一半。

八輪融資後，據媒體報道，零跑的估值約爲人民幣220億元。如按發行後總股本和C輪每股對價人民幣27.26元計算，零跑的估值已超過人民幣300億元。

零跑值多少？到現在爲止，市場的反應還是比較保守的。

根據零跑公司此前公告，擬向全球發售1.31億股的H股股票，每股發售價在48港元-62港元之間，至多能募集到88.11億港元。然而，它在公開發售階段僅獲0.16倍認購，共接獲3151份有效申請。

按照48港元發行價測算，零跑汽車IPO所得款項淨額估計約爲60.6億港元（約合7.72億美元），和預期募資10億美元相比，縮水約23%。

上市半月以來，零跑遭遇了“腰斬”。截至10月13日收盤，零跑汽車報17.9港元每股，跌幅12.47%，收盤價創上市以來新低，港股市值跌至165億港元，跌破了B輪融資成本線。

基石投資人浙江省產業基金、金華市產業基金、金開引領基金（普通合夥人和有限合夥人分別爲財通資本和融盛集團）、國泰東方等，目前賬面已虧損數億元。

來源：同花順iFind

2020年小鵬和理想赴美上市時，在多個利好因素加持下，美股投資者對小鵬和理想給予了高估值。兩家品牌的發行價均高於此前公告的發行上限定價，而且上市首日就迎來大漲。

小鵬汽車當日漲幅高達40%，市值漲至150億美元。理想同樣如此，盤內一度暴漲50%，市值超140億美元。

“神話”再難複製，後來的蔚來便沒有遇到這麼好的時機。受經濟衰退影響，投資風口正在過去，新能源汽車IPO窗口期正在收窄，已經成爲行業共識。如果沒有品牌、產品等因素支撐，很難再獲得資本青睞。

拼資金，零跑與“蔚小理”三家差距很大；拼銷售量，零跑交付量有所增長，但集中於低端市場。

加入中高端內卷

根據零跑招股書數據，2021年，售價在15萬-30萬價格區間的電動汽車佔中國電動汽車總銷量的31.5%。預期2022年起，這個區間會成爲中國電動汽車市場最大的細分市場。

按照規劃，未來幾年，零跑要全力進軍中高端。

來源：零跑招股書

品牌向上走，是二線新勢力的共同追求。零跑的新車型C01，就和市場定位相似的哪吒6月推出的電動轎跑“哪吒S”撞型又撞檔。

“哪吒 S”最高起售價超過30萬，和哪吒 V相比漲幅達 150%。硬件方面，使用了目前市場上最好的車機芯片高通8155。哪吒汽車聯合創始人兼CEO張勇自信地表示：“哪吒S爲100萬元內最好的轎跑”。

不過，張勇對哪吒的短板心知肚明。在這個價格區間，哪吒的品牌不夠強，需要用產品打動消費者。晚點LatePost報道，張勇在內部多次說，如果哪吒 S 的產品只比友商好 20%，那就不用做了，因爲不會有人買，“至少要好 50%”。

上：哪吒S  下：零跑C01，來源：網絡

簡單地說，就是要“又好又便宜”。聽起來不切實際，卻成爲了二線新勢力瘋狂內卷的基本邏輯。

朱江明也提出了一個“豪華平權”的概念，要讓消費者試圖以30萬以內的價格，享受到50萬以上豪車品質的體驗。不過，在實現這個設想之前，零跑還要克服幾個障礙。

首先，零跑自己的品牌定位和消費者的實際認知之間似乎有一條“鴻溝”。

T03的熱銷讓很多人第一次聽說了“零跑”這個品牌，“3年內超越特斯拉”的豪言也就是這時候立下的。實際上，T03賣得好，和關鍵技術、品牌形象關係不大。或者說，以零跑目前的品牌積澱，下沉市場的消費者並不覺得零跑是個“大品牌”，只是覺得“便宜”。

其次，零跑屢遭消費者投訴的一點是，交付跟不上訂單。招股書顯示，去年該公司交付量低於4000輛，交付比例低於18%。新車型C01剛發佈，評論區談論參數的不多，倒是很多預訂很久的車主在催“快交貨”。

來源：車質網

最重要的一點是，在15萬元-30萬元這個賽道里，零跑缺乏讓消費者記憶深刻的標籤，已經很難再搶奪生存空間了。

畢竟，在這個價格區間，除了“蔚小理”，行業龍頭特斯拉和比亞迪（002594.SZ/1211.HK）也有對應的車型。消費者爲什麼要選擇一個未經市場驗證的新品牌？

零跑似乎沒有一個難以撼動的“殺手鐧”，讓消費者心甘情願掏腰包。

傳統車企，在涉足新能源汽車後，靠品牌積澱和生產能力屹立不倒。一線新勢力靠科技感、智能化提升品牌特色，也被市場接受。

而零跑一直在品牌定位上“搖擺”。創辦公司時，創始人曾經提出想做新能源汽車的“華爲”，後來又把定位轉換爲新能源汽車裏的“小米”。

對標特斯拉，但是賣得最好的卻是“老頭樂”。成立七年，消費者對零跑這個品牌的特色到底是什麼，還沒有很清晰的認知。

沒有品牌效應，就只能靠更高的配置和更低的價格來“殊死一搏”。如果失敗，也許就意味着未來高端化也不可避免終止。

自研就能打中高端？

隨着新能源汽車行業“燒錢”的狂熱逐漸回落，行業最終還是要回歸最根本的“造車”。

從研發和業務模式看，零跑的優勢是“全域自研”模式下的成本控制。行業巨頭特斯拉和比亞迪在超級工廠的助力下，做到了“降本增效”。

零跑招股書顯示，除了電芯和內外飾是外購外，零跑的算法、軟硬件、電子電氣架構等都是自研，甚至絕大部分是自研自產。

在全球通脹、生產成本居高不下的背景下，自研自產提升了上下游供應的保障，對芯片、雷達等高科技配件的依賴程度較小，能夠在一定程度上應對疫情引發的成本上漲和消費疲軟。

不過，這些優勢之前只在低端車型上奏效過，畢竟下沉市場消費者，對科技感、智能化的要求沒有那麼高。零跑可獲得增長的空間，短期內大概率還是集中於提升低端市場佔有率。

歸根結底，初始定位低端車型的車企，又沒有行之有效的品牌矩陣策略，與中高端發展目標，多少有些“矛盾”。

放眼整個行業，還沒有一家造車新勢力，佈局多個產品線的同時，還能“通喫”高中低端市場。