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文/神樂

來源/懂懂筆記（ID:dongdong_note）

日前，某國產新能源車品牌宣佈對旗下部分車型漲價2000~6000元不等，引發市場關注。此舉，與近期特斯拉在中國市場對兩款車型降價超過一萬元形成鮮明對比。但是，更讓消費者關注的，是傳統豪華汽車品牌奔馳不得不“放下身段”——下調旗下純電動車型的價格，其中最高降價幅度達23萬元，EQE的銷售價格更是下探至40萬元區間。

BBA的新能源車型銷售狀況，業內有目共睹，對此業內人士認爲，奔馳之所以官宣降價，或與其純電動車型的銷量低迷有直接關係。據乘聯會數據，奔馳EQA、EQB、EQC、EQE在今年10月份的銷量分別爲94輛、133輛、6輛和678輛，加起來不足千輛。

前10個月，其累計銷量不足12000輛，甚至還抵不上部分自主品牌單一純電動車型的月銷水平。可見，在新能源賽道上，BBA中的百年汽車品牌奔馳，也開始用“降價”來挽尊了。

那麼，究竟是什麼原因導致奔馳電動車在華銷量低迷？在官宣降價之後，奔馳又能否提振相關車型的後續銷量？新能源車邁向高端化過程中，BBA三巨頭到底有沒有戲？

新能源汽車賽道不認BBA了？

奔馳純電動車低迷的銷量，讓不少消費者感慨，曾經高高在上、德系豪車代表的“三叉星”，也開始變得黯然失色了。事實上，這句話只說對了一半。

據乘聯會發布的2022年高端轎車、高端SUV排行榜顯示，奔馳E級、奔馳C級前10月的累計銷量，分別爲122725輛、114085輛，同比增7.9%和1.9%。

GLC、GLB前10月的累計銷量，分別爲126923輛、46830輛。其中GLC車型，銷量同比增長仍達14.8%。換句話說，奔馳銷量表現低迷的，也只有電動車。

其實，賣不動新能源車的德系豪華品牌，除了奔馳還有寶馬、奧迪。只不過，比起奔馳，寶馬、奧迪新能源車的價格很早就低下了頭。有媒體報道，上半年，寶馬i3已經開始“大甩賣”——終端最高降幅超7萬元。

曾經一度賣到70萬的奧迪e-tron，國產後價格下降了 12.3萬元。有準車主透露稱，目前奧迪e-tron的終端售價，甚至有10萬元左右的優惠。而Q2L e-tron“起步價”，更是隻要 18.5 萬元。

即便如此，寶馬、奧迪主力的新能源車銷量，仍舊低迷。蓋世汽車數據顯示，今年上半年，寶馬i3銷量1152輛，iX3儘管有10804的累計銷量，但兩者相加，也僅是同價位區間特斯拉Model Y銷量的十分之一。

至於奧迪e-tron上半年銷量，更是隻有403輛，而“降價”的Q2L e-tron更是榜上無名。曾經的德系高端品牌，在新能源汽車的賽道上可謂垂頭喪氣。

至於背後原因，有行業相關人士透露，這與BBA“征戰”中國新能源汽車市場的車型缺乏誠意、缺乏競爭力息息相關。畢竟，奔馳EQ系列除了EQE、EQS，寶馬i3，奧迪e-tron，幾乎都是“油改電”車型。

經過好幾年的發展，國內消費者在自主品牌、新勢力的“教育”下，對新能源汽車的要求越發苛刻。在大部分用戶的心目中，新能源汽車與燃油車顯然屬於兩個完全不同的物種。

BBA在傳統燃油車上的精尖科技、經驗造詣，繼續套用在新能源車型上，難以打動國內消費者。爲技術而買單，自然就無從說起。

除此之外，最主要的原因是——BBA新能源車型過高的定價，也是不少國內購車用戶望而卻步的重要原因，畢竟很多願意掏四五十萬元甚至更高金額的新能源車主，已經不是BBA的擁躉了。

舉個例子，花20萬元左右，消費者可以買到配備L2輔助駕駛功能的自主品牌純電動汽車。但在BBA的新能源車陣營中，落地價20萬的只有Q2L e-tron，一臺續航不到400公里的小型純電SUV，連“豪華”的門檻都夠不上。

售價45萬元的奔馳EQC，其續航更是隻有同價位自主純電動車的六成左右，產品力偏低。至於百萬頂級純電之爭，基於EVA平臺打造、被吐槽起售價太高的奔馳EQS，似乎又不及保時捷Taycan更有品牌溢價能力。

由此可見，BBA缺乏誠意的新能源產品，加上過於“傲嬌”的定價策略，都是導致其新能源車型難以上量的關鍵因素。

這一次，作爲有“光環”加持的德系傳統豪華汽車品牌，想通過降價“降維打擊”提振銷量，成效能有幾何？

BBA新能源車型兩頭不討好？

經過降價之後，有“豪華門檻”之稱的奔馳E系——EQE的價格已經下探至40 萬元的區間。有業內人士分析，如果算上終端優惠，目前EQE的裸車價有望談到46萬元左右，與蔚來ES7、理想L9等新勢力品牌旗下車型相當，略高於特斯拉Model Y。

同樣是新能源車，同樣是40萬元區間，買奔馳難道不比自主品牌、造車新勢力品牌更有面子嗎？

或許，還真沒有。乘聯會祕書長崔樹東對外表示，即使降價，奔馳的電動車仍難以搶到蔚小理的份額，因爲前者和後者仍處於兩個賽道上。

中國汽車流通協會聯合懂車帝發佈的《新能源與燃油車用戶消費行爲洞察報告》顯示，年輕用戶對於新能源車產品關注度更高，30歲以下新能源用戶佔比達 43%，而40歲以下的新能源汽車消費羣體佔比，則高達84%。

“相比起品牌溢價，年輕消費者購買新能源汽車，更看重續航和智能化。”某國產新能源車銷售經理Judy透露，近幾年自主、新勢力品牌在新能源車領域的技術變革，可以稱得上是突飛猛進，市場佔有率也可謂先入爲主。

相比傳統豪車品牌，自主、新勢力品牌更擅長在用車場景上迎合年輕用戶。像主動安全、自動泊車、互聯互通等智能化配置，只多不少；V2L等便捷功能，也漸漸標配。

據消費者洞察和市場研究機構君迪所發佈的《2021年中國新車購買意向研究報告》顯示：在購車意向的人羣中，有近四分之一的消費者將智能化體驗作爲最重要的購車決策因素。

新出行發佈《2021中國用戶新能源車消費決策和態度調研報告》則顯示：全國範圍調研中，新能源汽車的吸引力權重，智能化程度高的佔比達37.66%，品牌權重並不高。

但反觀 BBA品牌，別說新能源汽車，即便在最有把握的傳統燃油車領域，其智能化進程也落後於造車新勢力、自主品牌，至於豪華感，也已被新勢力品牌、自主車企“堆料”趕超。

那麼，誰纔是BBA 的“常規”消費羣體？

Judy表示，40歲以上的高收入羣體往往纔是BBA的主力消費者。尤其是40萬元以上的奔馳E級、S級，寶馬5系、7系更是中高端用戶彰顯身份的首選用車。

“這類用戶買車，主要關注的是安全、豪華，智能化不在考慮的維度內。但相對地，純電動汽車作爲新興產物，同樣也不是這類消費者會購買的車型。”因此，Judy認爲，BBA的新能源車不管降價與否，都與品牌高端消費者無關。

除此之外，豪華品牌溢價賦予汽車“理財產品”的屬性，也是傳統高端消費者關注的焦點。一向來，BBA燃油車在國內市場的保值率均名列前茅，但旗下的新能源車，保值率卻相當拉胯。

查詢二手車平臺不難得知，奔馳EQC第一年保值率僅有52%，EQE也只有56%；奧迪e-tron爲55%；最高的是寶馬 i3，但也僅爲59%。難怪有網友諷刺道：割韭不用刀。可以說，高端用戶在乎的品牌溢價（面子）與此也沒有什麼聯繫了。

自主品牌盯上BBA的高端空白？

令人感到疑惑的是，最近一年內，包括奔馳在內，傳統歐美豪華品牌的新能源汽車都在降價換取銷量，反而是自主品牌、造車新勢力旗下的新能源汽車，價格在不斷上探。

目前，蔚來、理想的主力走量車型，售價都在40~50萬元的區間，部分自主品牌也都推出了定位更高、價格更高的新能源車子品牌。個別品牌甚至將高端車型的價格，上探至80~100萬元。

連傳統豪華品牌BBA都喫不透的高端新能源市場，自主品牌、新勢力有戲嗎？

事實上，同樣是在高端新能源汽車市場裏瘋狂拼殺，自主品牌與BBA對於戰略的考量，似乎也有所不同。

“即便不降價大甩賣，BBA在國內汽車市場的營收，影響暫時也不算大。”從事汽車市場調研工作的分析師張衝（化名）表示，儘管BBA國內銷量增速不明顯，但得益於高端用戶的固有觀念，旗下燃油車銷量仍舊不容小覷。

換句話說，短期內國內汽車市場上的BBA，日子還是過得挺滋潤的。強大的品牌力，仍是BBA燃油車型在華銷量的重要保障。但無論在全球市場，還是國內市場，新能源汽車始終是大勢所趨。

“BBA遲早要正視電動化的趨勢，稍慢一步，市場就會被其它品牌佔領。”張衝坦言，隨着燃油車市場的逐步萎縮，BBA若拿不出高競爭力的電動化產品，再過幾年，其在國內好日子也將到頭了。

但反觀自主品牌、造車新勢力，目前已經在中低端新能源汽車市場站穩腳跟。根據乘聯會統計，今年前9月，國內新能源乘用車自主品牌佔比，已經高達83.2%，遠超合資以及進口品牌。

“中低端新能源車型的走量，保障了自主品牌、造車新勢力營收的基本盤，推出定位更高、價格更高的品牌、車型，車企的目標是進一步提高盈利能力。”張衝表示，自主品牌升級新能源產品矩陣，更像是錦上添花。

結束語

即便高端車型難以獲得可觀的銷量，自主新能源品牌也能在一定程度提高品牌的溢價能力，向下賦能中低端、入門車型，塑造口碑提振銷量。一旦高端車型的銷量提升，車企則可以獲得可觀的利潤。

至於電動化、智能化技術，如今國內車企也不見得會比“後發”的合資品牌們落後。這一切，或許正是自主新能源車企得以衝擊高端化的底氣所在。