來源：經觀汽車

摘要：這一次新能源補貼的退出將是永久性的，因此其代表的意義完全不同於以往。

記者 | 濮振宇

延續了13年之久的國家新能源汽車財政補貼，再過一個月，就將正式退出歷史舞臺。在這個帶有些許告別意味的時間節點，新能源汽車市場又一次按捺不住，躁動了起來。衆多新能源車企中，聞風漲價者有之，允諾保價者有之，還有的則直接拉開了促銷活動。

“國補取消倒計時最後5天！”賽力斯一週前發佈的消息顯示，11月20日前用戶下定購買部分AITO汽車，由廠家兜底，保證可以享受到國家補貼。賽力斯的這一舉動，直指圍繞補貼退出的產品促銷。

無獨有偶。11月22日，零跑汽車針對旗下C11、T03、C01（後驅標準續航版除外）三款車型發放了金額不等的購車補貼券，補貼券的領取門檻很低，但只能用於12月4日前繳納定金，且車輛必須在12月31日前完成上牌。

特斯拉近日也推出了一項政策，規定11月30日前購買現車及合作保險機構車險組合並按期完成提車的車主，可享受8000元的保險補貼；12月份再購車的車主就只能獲得4000元的保險補貼。

根據工信部等四部門2021年12月的通知，新能源汽車購置補貼政策將於2022年12月31日終止，在此之後上牌的車輛國家將不再給予補貼（現有補貼額度：插電混合動力車4800元/臺、純電動車12600元/臺）。

補貼的有無，意味着消費者購買一輛新能源車的成本可否減少幾千、上萬元。而判定一輛新能源汽車是否在補貼時限內，依據的是車輛上牌日期而非銷售日期，這是當前新能源車企費盡心思吸引客戶趕快下單的又一個原因。

實際上，上述場景在以往每一次新能源補貼退坡的過程中曾反覆出現，此次市場上的情況與以往大同小異。但由於這一次新能源補貼的退出將是永久性的，因此其代表的意義完全不同於以往——新能源汽車產業將徹底擺脫政策依賴，進入純市場驅動的“後補貼時代”。

車企保價力度趨弱

目前，大多新能源車企採取了訂單制生產模式，用戶先下定，廠家根據定單排產。而從用戶下定、排產以及新車交付、上牌，普遍至少需要數週時間。如果消費者下定時間較晚，車輛來不及在今年12月底前上牌，就無法享受到國家補貼。因此，爲了保住消費者享受國家補貼的機會，不少車企出臺了“保價”措施。

11月23日，比亞迪宣佈，由於新能源補貼政策即將終止等因素，將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度2000元一6000元不等，但明確規定“2023年1月1日前付定金簽約的客戶不受此次調價影響”。

吉利旗下的極氪汽車宣佈，今年12月31日（含）之前下定的WE版車型訂單，如因極氪的原因未在2022年內完成交付，極氪將按照2022年新能源國補政策向用戶提供差額補貼。

在北京地區，小鵬汽車的政策是，今年12月31日前下定購車的用戶，如果無法在國家補貼時限內上牌，小鵬汽車將贈送用戶與國家補貼價值相等的官方積分，積分可以用來兌換官方提供的各類商品。

面對補貼調整，車企推出保價措施，並不是一件新鮮事。自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助。2016之後，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都施行退坡，即補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標準逐年提高。每一次補貼退坡，都引發了車企的保價行動。

但車企圍繞補貼調整的保價政策，在過去幾年裏整體力度呈現出“縮水”的趨勢。

2019年，新能源汽車補貼整體退坡力度超40%，彼時車企紛紛“自掏腰包”延長舊補貼標準的時限。在2019年6月26日補貼退坡過渡期正式結束之後，比亞迪、廣汽埃安、奇瑞新能源、吉利、威馬等車企仍按兵不動，宣佈用戶在一定期限內可繼續享受2018年補貼標準，其中奇瑞新能源打出了“全系車型續享2018年補貼政策”的口號。

到了今年1月1日，新能源補貼再度退坡30%，當時雖然仍有車企繼續打“延保牌”，如小鵬汽車宣佈“1月1日-10日支付定金的用戶，都可享受與2021年補貼標準，補貼差額全由小鵬汽車承擔”，但特斯拉、廣汽埃安、一汽-大衆、哪吒等更多車企選擇了漲價。

從車企的角度，保價是爲了保護市場銷量。但近幾年來，由於補貼退坡對新能源汽車市場的衝擊效應逐漸減弱，車企也對保價的態度越來越平淡。

乘聯會統計的數據顯示，2016年1月，在補貼首次退坡後的第一個月，新能源乘用車銷量達1.4萬輛，環比降幅高達63%。到了2021年1月和2022年的1月，同樣是當年補貼退坡後的第一個月，但這兩個月新能源乘用車銷量環比降幅爲20.5%、18.5%。新能源汽車補貼退坡對於市場的衝擊力度明顯減弱。

補貼依賴漸行漸遠

新能源車企乃至整個新能源汽車產業，走過了多年的補貼扶持期之後，在近幾年已經在加快戒斷補貼依賴症。衆多行業數據均表明，與多年前相比，當前新能源汽車市場對於補貼的敏感度已經大爲降低。

首先，自補貼退坡以來，新能源汽車市場的單車補貼金額在逐年降低。今年10月8日，工信部發布的《2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審覈車輛信息表》顯示，2020年度經覈准的新能源汽車平均每輛車能拿到補貼 2.3萬元，而2017-2019年平均每輛車能夠獲得補貼分別爲6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元，逐年減少。

其次，補貼在車輛售價中的佔比逐年降低。據乘聯會統計，伴隨補貼退坡，補貼在當年暢銷純電車型售價中的佔比從2017年平均約35%，降至2021年的平均約10%。今年1-10月，純電動乘用車銷量前十車型中，宏光MINIEV、特斯拉ModelY、奇瑞QQ冰淇淋3款車均不享受補貼政策，其他幾款車型的補貼佔售價的比重僅4%-11%。

再者，根據工信部發布的數據，獲得國家補貼的新能源汽車數量佔比在逐年降低，2017年爲78%，2020年已下降到了 63%，2021年僅剩47%。

從新能源頭部車企的情況來看，新能源補貼在各企業營收中的比重越來越低。以比亞迪爲例，其2017年營收爲1059億元，而2017年覈算給比亞迪的補貼爲47億元，佔營收的比重達到5%左右，但這一比重在2019年下降到不足4%，2020年進一步下降到不足2%。

此外，今年以來，由於受上游原材料漲價、電池和芯片短缺等因素影響，整個新能源汽車產業鏈處於供應緊張的局面，由此引發了新能源車市場幾輪的漲價熱潮，這在無形中沖淡了補貼帶來的成本優惠。

而此前多年裏，新能源車補貼政策設置資格門檻、過渡期、退坡時間表等標準的一個重要目的，是爲了維護市場的平穩發展，避免車型價格暴漲暴跌。但現在，足以導致新能源車市場終端價格波動的，不再是新能源車補貼，而是不斷走高的產業鏈供應成本。

產業鏈的成本陡升已讓不少車企揹負了巨大的業績壓力。財報數據顯示，今年第二季度，小鵬汽車淨虧損27億元，而上年同期虧損爲11.95億元，同時毛利率也同比有所下降。今年第三季度，蔚來調整後淨虧損約爲34.6億元，環比擴大58.3%，創歷史新高。

中汽協統計數據顯示，今年1-10月，新能源汽車產銷分別完成548.5萬輛和528.0萬輛，同比均增長1.1倍。與此同時，市場滲透率快速攀升，去年全年新能源汽車市場滲透率達到13.4%，比上年提升8個百分點，今年前10個月，再度攀升至24%。

行業普遍認爲，近兩年新能源汽車市場銷量的水漲船高，背後的驅動因素主要源自市場的內驅力，而非財政補貼的引導。當前車市的緊要問題是，新能源車需求量大但車企無法及時交付訂單。

今年年中，長安汽車發佈公告稱，純電小車奔奔E-Star車型暫停收訂，原因是受上游原材料短缺的影響及整車和零部件產能限制，導致該車型交付週期較長。如今已過去半年時間，奔奔E-Star仍處於“暫停收訂”狀態。在今年8月底的一場電話會議上，比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪在手訂單已有70萬輛，但新車下單交付週期最長已達4-5個月。

在如此背景下，即便衆多車企圍繞補貼退坡展開了各式各樣的促銷活動，恐仍難以在短期內完成訂單交付。中信證券近日發佈報告預測稱，預計今年第四季度因補貼退坡帶來的車企“衝量”，對2023年第一季度銷量的透支效應將進一步弱於過往年份。