21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

隨着“金九銀十”落下帷幕，中國車市按時進入了衝刺階段，收官戰的號角已然吹響。但芯片短缺、原材料價格上漲以及疫情等不穩定性因素持續存在，“金九銀十”成色不足，多數車企前10個月的銷量未達預期。

爲衝刺全年銷量目標，以特斯拉爲代表的部分車企或直接降價或推出優惠權益“花式”促銷，以比亞迪爲代表的車企提前釋放漲價消息，以積累訂單保證明年新能源汽車補貼政策退出後銷量的平穩過渡。

作爲新能源汽車行業的風向標，特斯拉和比亞迪一“降”一“漲”的調價動作牽動着車企的神經。

對於是否有更多車企跟進，11月25日，全國乘聯會祕書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“價格調整主要看市場供需，現在新能源車企大多數仍處於虧損狀態，市場競爭較爲激烈，少數車企掌握了定價權。今年年末到明年年初不會出現大範圍的新能源車降價潮，但有可能出現小規模的一輪漲價潮，可能會有幾家車企會跟進。”

對於今年底即將退出的新能源汽車補貼政策，多位業內人士認爲其對新能源汽車整體市場增長影響有限。但也有分析指出，補貼退出將在一定程度上提前透支2023年一季度新能源車的需求。

年末加速沖銷量

11月23日，比亞迪宣佈將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度爲2000—6000元不等，2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。

對於此輪漲價原因，比亞迪表示，一是受明年新能源車補貼退坡影響，二是電池原材料價格上漲。

“此次全系都會漲價，但具體車型上漲多少要等廠家通知。”一位比亞迪銷售人員對21世紀經濟報道記者表示，“以比亞迪純電車型爲例，現在訂車還是按照漲價之前的價格，也能享受1.26萬元的補貼，付了定金簽約的話年底前提不到車明年也不會受到影響。但若明年沒有補貼且上調2000-6000元，消費者的購車成本可能將多出1.46-1.86萬元。”

這已是比亞迪年內第三次宣佈漲價。此前，比亞迪分別在今年1月21日和3月15日宣佈對旗下王朝系列和海洋系列相關新能源車型進行調價，兩次價格上調幅度分別爲1000-7000元和3000-6000元不等。

崔東樹認爲，比亞迪提前一個多月宣佈漲價，有利於進一步積累訂單，有利於明年年初漲價後銷量的平穩過渡。

比亞迪官宣漲價第二天，一則吉利汽車《關於車型價格調整的說明》在網上流傳，稱吉利系三大新能源品牌包括吉利汽車、幾何汽車、睿藍汽車的官方指導價將上調，上調幅度爲2000-6000元不等，具體車型的調價通知將另行發佈，2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。

“這是假消息，吉利旗下電動車目前沒有價格調整計劃。”吉利控股集團副總裁楊學良闢謠並表示，“我們不希望虛假消息給用戶帶來誤導，同時會綜合考慮各方面因素，如需調整價格，會通過官方渠道及時與大家溝通。”

在崔東樹看來，可能會有幾家跟進漲價，出現小範圍的漲價潮。“明年新能源國補即將退出，變相給企業造成一定成本壓力，企業普遍會有提價的可能，但結合特斯拉的降價，且1-2月是銷售淡季，車企漲價也會比較謹慎，降價後若屆時再提價，會處於被動位置，不利於銷售的開展。”

然而，與比亞迪漲價不同，新能源汽車行業的另一“頂流”特斯拉在實現六連漲後打響了降價第一槍——今年10月，特斯拉宣佈Model 3部分車型和Model Y全系降價，降價幅度爲1.4-3.7萬元，一度導致特斯拉中國官網出現崩潰；11月8日，特斯拉又公佈限時現車保險補貼方案，變相降價4000-8000元。

特斯拉方面並未給出降價原因，但在業內人士看來，由於目前訂單較少，特斯拉產能擴張後需要更大的訂單需求，此時降價主要爲了拉動銷量。

招銀國際披露的數據顯示，持續的產能升級下，特斯拉上海超級工廠的產量已明顯超過銷量。以10月爲例，其產量（87706輛）高出交付量（71704輛）約1.6萬輛。這是自特斯拉2019年底開設上海工廠以來，產銷差距最大的一次。

而單車利潤高達6.9萬元也是特斯拉敢於降價的底氣之一，相比之下，以“蔚小理”爲代表的新造車企業尚未走出虧損，今年二季度，三家淨虧損分別爲27.6億元、27.09億元和6.41億元。

價格撩動着市場的敏感神經，目前福特電馬、奔馳等跟進降價，其中電馬Mustang Mach-E全系車型降價2萬-2.8萬元不等；奔馳電動車降價幅度在5萬-23.76萬不等。此外，問界、小鵬、零跑等門店推出不少優惠。

一問界銷售人員告訴21世紀經濟報道記者，目前M5尾款可直降8000元，且有現車，之前外觀和內飾顏色、20英寸輪轂等需要額外收錢的部分現在限時免費，優惠近2萬元。此外，在規定時間內前1萬名下訂的用戶可鎖定國補。

“目前雖然主流市場銷售較好，但是新勢力品牌的商超店正面臨着商場客流下降的挑戰，在銷量方面大幅承壓。”崔東樹認爲，這些品牌需要及時採取集客和促銷措施，會推出小型優惠活動，但不會出現大範圍的降價行爲。

需要注意的是，加快交付節奏的同時加大降價促銷的力度，車企的銷量KPI壓力不可謂不大。儘管今年新能源汽車市場高歌猛進，但具體到各新能源車企身上表現不一。

據不完全統計，本土新能源車企中，除了比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車前十個月累計銷量完成年度目標的80%以上，其他完成度均徘徊在50%左右，比如理想汽車和小鵬汽車今年1-10月銷量在10萬輛左右，而其年度銷量目標分別爲20萬輛和25萬輛。

“整體上看，進店客流量少、成交率較低、新能源補貼即將退出等是當下新能源汽車品牌面臨的共同情況，庫存壓力大、原材料價格居於高位、市場競爭也是主機廠調價的原因之一。”有業內人士認爲，新能源車行業整體產能過剩，向消費者轉移成本纔剛剛開始。

補貼退坡對整體市場影響有限

事實上，今年多家車企已進行過兩輪的價格調整，第一輪集中在今年2月，漲幅相對較小，漲價3000-5000元居多，車企將其歸因於“受新能源汽車補貼退坡的影響較大”；第二次集中在5月，超20家車企跟進漲價，漲幅較大，終端售價提高車型超過40款，此次調整主要是受到電池原材料價格上漲的影響。

據上海鋼聯11月25日發佈的數據，電池級碳酸鋰現貨均價報58.65萬元/噸，去年1月初該原材料的報價爲6.2萬-6.7萬元/噸左右，漲了近10倍。動力電池原材料價格上漲帶來的成本壓力也直接傳導到了整車廠。

“動力電池價格的不斷上漲，讓電池成本在一輛車中的佔比超過40%甚至超過50%，電池成本上漲導致長安汽車單車成本增加5000元到3.5萬元，這些成本都要靠企業自身消化。”長安汽車董事長朱華榮表示，電池成本上漲的幅度已經遠大於技術進步給用戶帶來的價值。

崔東樹在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，原材料價格上漲，主要是由於新能源汽車行業的快速發展和預期增強形成了資源錯配，隨着產能投資逐漸跟上，預計明年下半年會恢復到之前較爲平穩的狀態。

此外，新能源汽車補貼進入倒計時也讓一些車企感受到壓力。去年底，財政部等四部門發佈《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車（非運營車輛）補貼標準在2021年基礎上退坡30%，該政策於今年12月31日終止，在此之後上牌的車輛不再給予補貼。

這意味着自2009年起中央財政對新能源汽車推廣應用予以的補助，將在今年年底徹底結束。實際上，按照最初的構想，新能源汽車購置補貼政策在2020年就應該退出，但考慮到車市的低迷狀況，將其延續至2022年底。

統計數據顯示，中國新能源汽車累計補貼達到1478億元，覆蓋超過191.59萬輛新能源汽車，而中國新能源汽車年銷量從2009年的5209輛增長至2021年的352.1萬輛。與此同時，補貼的存在感逐漸減弱，從2015年到2020年，新能源汽車單車平均補貼從10.64萬元下降至2.36萬元。

在業內人士看來，新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動，補貼退坡對新能源汽車整體市場增長影響有限。“在推動中國新能源汽車銷量增長的因素中，財政補貼的影響已經不再重要，尤其是在中高端車型方面，這一部分消費者對於價格不是特別敏感。”

崔東樹也持類似觀點，“新能源汽車補貼政策肯定不會延長，當下補貼的意義已經不大了，賣得最好的車型多爲不拿補貼的車型。”

不過也有分析認爲，新能源汽車補貼退出將對明年一季度帶來一定壓力。

零跑科技高級副總裁兼董事會祕書敬華在接受21世紀經濟報道記者採訪時坦言，今年四季度到明年一季度壓力都會比較大，相對而言四季度稍好一些，“因爲後續面臨補貼退坡，部分用戶還是會在補貼退出前下單。壓力最大的應該是明年第一季度。”

平安證券在研報中指出，2023年新能源汽車補貼將退出，預計會對2023年一季度新能源車需求造成一定透支，同時2024年新能源車購置稅減免政策預計將退坡，預計會對2023年四季度新能源車銷量形成一定支撐，預計2023年新能源車銷量爲930萬輛。

“純電補貼退坡將給一批車企帶來挑戰，令車企被迫高端化，高端純電車市場明年擁擠度會增加，行業集中度將會提升。明年所有車企都面臨一個戰略上的選擇，是要銷量還是毛利率？”中信建投證券首席汽車分析師程似騏認爲，補貼退坡、資本支出、費用率都將造成新能源車從明年開始集中度將快速提升，行業邁入決賽圈。