原標題：年內市值跌超兩千億！頂着鉅虧，蔚來的戰線越拉越長

蔚來創始人李斌，曾在2019年被稱爲“最慘的人”。但乘着新能源汽車的東風，2021年年初，蔚來汽車總市值突破1000億美元，按美股市值計算，一度成爲全球第四大車企。

不過，今年以來，截至11月30日美股收盤，蔚來總市值爲216億美元，較年初市值蒸發約316億美元（約合2236億元人民幣），股價也累計暴跌約60%。

股價下挫，李斌的財富也大幅縮水。據11月8日發佈的2022胡潤百富榜顯示，李斌的財富僅剩195億元，作爲參考，其2021年財富達450億。

蔚來換電站。圖片來自官網

在李斌身價大跌背後，頂着鉅虧的蔚來，還在不斷擴大投資。一邊是動力電池、芯片全都要，另一方面更是涉足手機行業，宣佈“明年見”。

曾揚言比特斯拉更快扭虧爲盈的蔚來，能成功嗎？

蔚來手機明年問世？

“自己（手機）屏幕破了，也懶得換手機了，等蔚來的新品。” 在近日東莞松山湖蔚來中心開業典禮上，李斌對蔚來手機的研發進度做出了回應。“近一年內有換機需求的消費者可以等待蔚來手機上市，尤其是安卓用戶，屆時直接換機即可。”

李斌還透露，蔚來在上海與深圳設立了手機研發團隊，團隊人數超過300人，目前整體研發進度較爲順利。

根據此前被曝出的消息來看，蔚來首款手機售價會超過5000元，甚至可能在7000元以上，採用非曲面屏設計。李斌稱，蔚來手機將與蔚來汽車產生更多關聯性的“智能玩法”，並稱該機將會是與蔚來汽車匹配度最好的手機。

時代財經採訪了蔚來方面，但並未得到更多關於手機業務的消息。

今年2月，蔚來被曝正在籌備手機團隊，招聘網站上出現了蔚來手機行業相關崗位。不久，李斌對外承認了這一消息。今年8月，蔚來移動科技有限公司成立，原美圖移動高級副總裁易煒加盟蔚來手機團隊，擔任軟件部門負責人。

李斌自信滿滿，但蔚來手機想取得成功，面臨的困難卻一點不少。IDC報告指出，今年三季度中國智能手機出貨量7113萬臺，同比下降11.9%。在份額排名前五的手機廠商中，只有蘋果出貨量逆勢上漲2.5%，其餘品牌全部出現同比下滑。

在存量市場中，姍姍來遲的玩家想取得一席之地頗有難度，而且蘋果在高端市場有絕對統治力，蔚來手機的價格區間將和蘋果產生正面競爭。

蔚來造手機，有優勢嗎？對此，擔任國內頭部手機品牌產品經理的Lydia向時代財經表示：“手機供應鏈已經十分成熟，造手機不難，能不能有競爭力更多要看系統和生態做的如何。蔚來的優勢在於蔚來汽車的客羣較爲高端，不需要前期積累，購車用戶可以直接轉化爲蔚來手機用戶。”

蔚來手機初期用戶數量不會很多，是否會導致採購成本和研發成本較高？在Lydia看來，蔚來手機的意義不在於盈利，更多是先做業務佈局。

“不管是PC互聯、車機互聯、智能家居，手機目前還是唯一的終端。另外，要讓汽車更加智能，手機用戶的數據也會有較大幫助。而且，手機廠也在跟車企合作，比如智能鑰匙車機遙控等，通過軟件進行佔位。”

蔚來李斌，圖片來自官方微博。

對於造手機的緣由，李斌在今年8月與用戶參與討論時解釋過。“在蔚來用戶中，超過六成的用戶使用的是蘋果手機，但蘋果對汽車行業很封閉，不給車企開放接口，讓蔚來很被動。”

出於行業危機感和提升用戶體驗的目的，蔚來不得不自己造手機。“如果2025年蘋果的汽車發佈，我們一點防禦沒有，等於家裏的鑰匙在對手的手上了。”

李斌對手機業務並沒有盲目自信。李斌表示，蔚來和現在賣一億部手機的公司肯定比不了，“即使造手機，也不會從商業成功的角度去思考”。根據蔚來的規劃，蔚來每年就開發一款手機，像蘋果一樣。

單季度虧損41億元

作爲造車新勢力豪強，蔚來手握數百億現金，但電池、芯片全部自研，如今又加上手機業務，蔚來的盈利之路，似乎變得越來越遙遙無期。

今年第三季度，蔚來實現營收130億元，較上年同期增加32.6%。其中，來自汽車業務的營收達到119.33億元，同比增加38.2%。

營收增長主要來自交付量的增加。蔚來第三季度累計交付達31607輛，較上年同期增加29.3%。

比交付增加更快的，是蔚來的銷售成本。今年第三季度，蔚來銷售成本112.67億元，較上年同期增加44.2%。其中，汽車銷售成本爲99.78億元，較上年同期增加41%。

蔚來在財報中給出的解釋是，“除了交付水平增加的原因之外，由於電池價格的提升，單車的電池成本較去年更高，造成單車銷售成本的增加。”

車賣的多了，虧損卻越來越大。財報顯示，蔚來在今年第三季度的淨虧損來到41.1億元，接近去年同期虧損的4倍，較上個季度增加近5成。這也是蔚來美股上市以來，季度虧損的最高記錄。

41.1億元分攤到90天，平均每天虧掉超過4600萬元；41.1億元分給31607輛車，平均每輛車虧損近13萬元。與其對應的，是蔚來下滑的毛利率。

今年第三季度，蔚來整體毛利率爲13.3%，車輛毛利率16.4%，同比均有所下降。對此，李斌表示，今年毛利率之所以有所起伏，主要是由於電池、碳酸鋰的價格創下新高，四季度預計也會受到影響。

言下之意，蔚來汽車第四季度的毛利率表現依舊不容樂觀。

李斌還表示，“碳酸鋰單價每下降10萬元，我們的毛利率會提升2%；如果碳酸鋰單價下降到40萬元，我們的毛利率能漲4個點。”

但這個前提條件短期內還看不到希望。生意社數據顯示，當前電池級碳酸鋰現貨均價約爲59萬元，遠高於李斌提及的40萬元價格。

電池、芯片也要做？

鉅虧之下，李斌卻表示，“希望在2024年盈虧平衡”。此前還放出豪言稱，蔚來實現盈利的時間會比特斯拉短。

對比來看，成立於2003年的特斯拉在2020才扭虧爲盈。2014年11月成立的蔚來如果能在2024年實現盈利，將超越特斯拉的記錄。

在蔚來看來，其定位似乎比特斯拉還高端。蔚來聯合創始人秦力洪曾表示，“特斯拉要做電動化時代的福特T型車，而蔚來要做電動化時代的奧迪奔馳寶馬。”但想超越特斯拉，蔚來也需要一款爆款車型來大幅提升銷量。

從發展歷程來看，特斯拉直到爆款車型Model 3誕生，銷量才迎來飛躍。同時，Model 3的大賣，也離不開過去Model S、Model X兩款豪華車型積累的高端形象。

蔚來ET5

值得關注的是，在ET7和ET5等豪華車型積累了不少口碑後，蔚來也計劃進入大衆化市場。據媒體報道，蔚來或正在打造三級品牌體系，推出價格區間位於20萬-30萬元的子品牌阿爾卑斯，以及20萬元以內的第三品牌。

李斌曾表示，“在大衆化市場，我們希望單車單月銷量能達到5萬輛。”這跟目前每月一萬左右的交付量比起來，顯然是質的飛躍。

比提升銷量更難的，是如何在大衆化市場保持利潤。按照李斌的說法，如果想要在10萬左右的大衆市場把單車毛利做到20%以上，必須自己做電池和芯片，“否則一點機會沒有”。此前，李斌更是曾點贊比亞迪，“電池和零部件的垂直整合，做得非常好”。

而據媒體報道，蔚來已組建了500人的團隊研發自動駕駛芯片；其還組建了超過400人的電池研發團隊，全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。10月份，蔚來成立了蔚來電池科技（安徽）有限公司。

爲維持如此龐大的戰線，李斌在電話會上表示：“蔚來汽車明年將保持芯片、電池及手機領域的研發投入，預計每個季度的研發費用約30億元，長期看25%-30%的毛利率不是問題。”

這個“長期”究竟有多長，沒有人能給出確切答案。但這番話似乎是在給投資人打“長效預防針”：在很長一段時間，蔚來還會繼續虧損下去，但我們會有光明的未來。

前景美妙，但全部自研並沒有那麼容易。今年前三季度，寧德時代研發費用就超過100億元。在業內看來，再加上購買鋰礦又是一筆大投資，蔚來是在頂着虧損擴大投資。

講了太多長期和未來，但年初定下的15萬輛交付目標或已不可能實現。三季報顯示，蔚來第四季度交付目標4.3萬-4.8萬輛。即使按照最高的4.8萬輛計算，加上前三個季度交付的8.2萬輛，蔚來今年的交付最高或只能達到13萬輛。

人無遠慮必有近憂。在業界看來，在愈發嚴峻的競爭形勢面前，蔚來除了告訴大家“前途是光明的”，也需要想想眼前的棋局該怎麼破，畢竟，“道路是曲折的”。