攝影：IT時報 孫妍

作者／孫妍  編輯／ 錢立富 挨踢妹 

來源：IT時報

“華爲和北汽聯合開發智選車的項目剛開始不久，內部代號X80，第一版樣車快要出來了，但功能還沒有全上。”接近此項目的知情人士向《IT時報》記者透露，“極狐還在與華爲研發一款定價在20萬元以下的平價車型，預計2024年交付。”

這一番話，一方面證實了華爲與北汽聯合研發智選車的傳聞，另一方面否認了極狐將被放棄的猜想。

近日有媒體報道，華爲和北汽聯合開發的新車將採用華爲智選合作模式，搭載華爲提供的鴻蒙智能座艙、智能車控以及智能駕駛等技術方案，並在華爲門店進行銷售，預計於2024年上市。

聲稱“不造車”的華爲，正以主導者的角色參與造車，而華爲的野心，不止於拉攏北汽。華爲智能汽車解決方案BU CEO餘承東曾對零售商說，2024年華爲門店裏賣的車型將達到12至13款。

北汽代號X80的項目能否走出內部，走進華爲店，衝進新能源汽車銷量榜，將成爲華爲敲開車企大門的“硬核磚”。華爲車BU軍團化作戰，意圖複製手機的逆襲之路，逐漸“滲透”合作商。

01    

“北汽版”問界

第一版樣車將成型

華爲與北汽共造“智選車”，項目代號X80，即將“產出”第一版樣車。

智選新車雖不沿用極狐品牌，但會基於極狐的平臺開發，“極狐和智選新車是兩個團隊，但極狐團隊畢竟有與華爲合作的經驗，會一起審覈智選新車的方案，一起看接口等。”上述知情人士向《IT時報》透露。

對於此事，華爲車BU相關人士稱不方便透露。

此時極狐是否真如外界所猜想的一樣，成爲北汽的“棄子”，華爲首例車企合作也將以失敗告終？

極狐和華爲的合作也在繼續，平價版極狐HI版已在計劃中，“定價沒有確定，但會控制在20萬元以內，估計在10萬到15萬元之間，2023年底到2024年初交付。”

就在不久前，北汽藍谷新能源科技股份有限公司總經理代康偉公開表示，北汽藍谷旗下的極狐將推出兩款A級車（緊湊車型），計劃在2023年推出。如果品牌旗下只有B級車，很難幫助品牌形成良好的市場佔有率。

業界猜想極狐可能成“棄子”的依據，是其市場表現一直低迷。極狐今年前十個月總銷量不到1.2萬輛，只完成年度銷售目標30%。對比之下，從今年3月交付開始至今年10月，華爲問界累計交付量達5.78萬輛，連續三個月破萬後，還衝進了電動車銷量榜前三。

兩種合作模式，銷量之懸殊，不言而喻。

問界採取的是智選車合作模式，以華爲爲主導。而此前北汽與華爲合作推出的極狐HI版採用的是Huawei inside模式，以車企爲主導，華爲以方案提供商的角色，提供華爲全棧智能汽車解決方案。簡單來說，就是車企造車賣車，華爲出技術。

攝影：IT時報 孫妍

“北汽華爲智選新車的控制系統、策略軟件、電機用的都是華爲的，此前極狐在策略層用的還是北汽自己的，華爲只提供控制硬件。”據上述知情人士透露，兩種模式本質的區別在於，智選車會進華爲線上線下的銷售網絡，而且華爲會高度介入造車環節，技術參與的深淺程度不一樣。

“跟極狐對接的華爲員工少了一半以上，大多數是外包員工。”接近極狐的消息人士向《IT時報》記者透露。

一面是媒體報道華爲派出十幾人到北汽駐廠研發智選車，一面是極狐項目對接的華爲員工少了一大半。孰輕孰重，華爲和北汽似乎在做選擇。

02    

極狐之困

華爲難解

2021年4月，北汽和華爲研發的阿爾法S華爲HI版在上海國際車展首次亮相。彼時，極狐銷售人員告訴《IT時報》記者，這款車將於2021年11月底12月初交付，“我一個人一天就賣出5輛了。”

攝影：IT時報 孫妍

然而在實際中，極狐阿爾法S華爲HI版一路跳票，直到2022年7月，這款車纔開始批量交付。

極狐是第一個搭載華爲全棧智能汽車解決方案（HI方案）的汽車品牌。北汽和華爲的磨合期比計劃更長，“當時華爲的方案還不太成熟，雙方一直在磨合，節點一直在拖。”接近極狐的相關人士向《IT時報》記者透露。

極狐曾被認爲是華爲HI方案的集大成者，阿爾法S華爲HI版驚豔亮相，一輛車便搭載了3個激光雷達、6個毫米波雷達、13個攝像頭和12個超聲波雷達，像極了當年手機廠商堆砌硬件的手法。

“量產之後，華爲這顆激光雷達的成本可以壓到萬元以內。”華爲雷達研發部門的工作人員在去年4月舉行的上海車展上對《IT時報》記者說道。

目前，阿爾法S全新HI版進階版售價39.79萬元，高階版售價42.99萬元。這個定價給了華爲堆硬件的空間，卻讓極狐被市場擠到了邊緣。

極狐困於定價，於是平價版極狐HI版來“救場”。但極狐最難解的困局是渠道和品牌。

上半年，極狐已開業運營門店共154家，預計今年達到186家。對比之下，據餘承東所說，華爲有5000多家線下門店，這讓問界一年新增1000家門店，直接碾壓了“蔚小理”，甚至在中國市場深耕20年的奔馳、寶馬，其4S店不過六七百家。

“以前沒聽說過賽力斯這個汽車品牌，主要衝着華爲來。”在華爲上海南京東路店，一位前來看車的消費者道出了絕大多數人的心聲。

攝影：IT時報 孫妍

北汽入局華爲智選車行列，最看重的也許正是華爲的渠道和品牌。

今年上半年，極狐斥巨資拿到崔健和羅大佑兩場演唱會的獨家冠名權，但連內部員工都無法理解，這空有流量，難有實際銷量轉化的品牌營銷，怎麼救當下的極狐？

今年11月，極狐汽車總裁王秋風確認離職，外界紛紛猜測，她的離開與極狐業績承壓不無關係。

03    

華爲軍團作戰

兩種模式之爭

面向車企，華爲推出三種合作模式：華爲智選模式、Huawei inside模式（簡稱HI模式）和傳統零部件供應商模式。

華爲電驅系統透視圖

在華爲內部，華爲智選和HI這兩種路徑並行着，也彼此競爭着。極狐的低迷，智選車合作的新氣象，是否代表着華爲智選車團隊在內部賽馬中佔了上風？

華爲智選由華爲智能汽車解決方案BU CEO餘承東領銜，而HI模式則由智能駕駛解決方案產品線總裁王軍領銜，向輪值董事長徐直軍彙報。

2019年，華爲成立車BU，次年10月推出了HI方案。2021年，餘承東纔來到。

“HI方案就是由王軍一手帶出來，餘承東來了以後，帶來了消費者BG的一批人員和方案。雖然現在軟件開發部是一起的，工具鏈、控制系統等是共用技術，但本質上是兩個團隊，兩位領導的思路是不同的。”李達（化名）是華爲車BU前員工，他向《IT時報》記者解釋道。

在李達看來，華爲的軍團化作戰，一個部門三四千人，整個車BU七八千人，導致華爲各團隊都是業績導向，內部的路徑之爭也未停止。

2021年，華爲汽車業務副總裁何利揚、華爲自動駕駛團隊創始人及自動駕駛研發部部長陳奇、華爲車BU首席功能安全專家佘曉麗、華爲智能駕駛產品部項目羣總監張曉洪、華爲自動駕駛首席運營官姜軍、華爲融合傳感負責人彭學明等高管離職。

在此之前，華爲車BU內部對於造不造車是有爭議的。於是，任正非於2020年10月26日簽署承諾協議，承諾未來三年“華爲絕不造車”。

但華爲想做車企的一級供應商，輸出一整套的解決方案，這讓許多車企給華爲打上了“強勢”的標籤，也讓華爲與車企的合作並不如想象的順利。

上汽董事長陳虹的“軀體與靈魂論”猶在耳邊。2021年股東大會上，陳虹回應股民提問時說道：“與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

至今，與華爲智選合作推出量產車的唯一車企是名不見經傳的賽力斯。HI模式的合作伙伴主要是北汽、長安和廣汽。

攝影：IT時報 孫妍

據媒體報道，在賽力斯之後，華爲開始與奇瑞、江淮推進智選車模式合作。如今，北汽加入戰局，無疑離餘承東口中的十二三輛智選車目標，又進了一步。“大家要敢於開1000平方米以上的大店，要不然以後你店裏根本都放不下。”餘承東對華爲終端主要零售商說道。

華爲“三年不造車”的承諾即將於2023年到期時，北汽與華爲合造智選車成爲標誌性事件。不論是否造車，但華爲以銷量爲砝碼，大舉“滲透”車企參與造車的行動，不會停止。

就像當年，華爲放棄了爲運營商造“白牌手機”，入局手機競爭“紅海”，才換來了今天的渠道和品牌。