轉自：北京商報

鋰礦爭奪戰愈演愈烈。12月5日，國軒高科發佈消息稱，旗下控股公司宜春國軒礦業有限責任公司（以下簡稱“宜春國軒”）取得江西省宜豐縣割石裏礦區水南段瓷土（含鋰）礦採礦權，設計生產規模爲300萬噸/年。加碼佈局原材料源頭的背後，是動力電池企業正面臨鋰原料儲量低、開採難度大導致的價格上漲等難題。爲擺脫鋰原料漲價帶來的壓力及上游企業的制約，不僅國軒高科，寧德時代、中創新航等動力電池企業均密集涉足原材料領域，加速“備料”。同時，在新能源汽車銷量高速增長下，鋰原料的爭奪越發激烈，而尋找替代品也被各企業提上日程，誰能率先打破“鋰”格局成爲關注焦點。

加速“囤料”

今年，國軒高科連獲兩塊礦權。

今年3月，宜春國軒成爲花鋰礦業控股股東，持有後者51%股權。而花鋰礦業旗下擁有宜豐縣白水洞高嶺土礦（以下簡稱“白水洞高嶺土礦”）的探礦權及採礦權，該礦伴生的氧化鋰可採量達2.62萬噸。由此，國軒高科在被稱爲“亞洲鋰都”的江西宜春獲得首個礦產開發權。

兩個月後，宜春國軒再以4.6億元競得宜豐縣割石裏礦區水南段瓷土礦（以下簡稱“割石裏礦區水南段瓷土礦”）（含鋰）的探礦權。12月5日，國軒高科宣佈正式取得上述礦採礦權，礦權有效期五年，設計生產規模爲300萬噸/年。相比白水洞高嶺土礦，割石裏礦區水南段瓷土礦的探礦權面積爲0.26平方公里，估算瓷石礦資源量爲2687萬噸，伴生鋰金屬氧化物量超過白水洞高嶺土礦達3倍多，達到10萬噸。“在宜春獲得第二塊礦權，爲國軒高科持續夯實上游原材料端佈局的重要舉措。”國軒高科相關人士表示，自2021年落戶江西宜春以來，國軒高科在當地的投資不斷加碼，打通從含鋰瓷土礦資源開發、碳酸鋰提取到動力電池生產等全產業鏈。

不僅國軒高科，今年以來動力電池企業在鋰礦領域持續佈局。今年4月，寧德時代以8.65億元競得江西省宜豐縣的部分含鋰陶瓷土探礦權。隨後，寧德時代相關人士表示，公司通過線下綜合評分流程成爲斯諾威礦業重整投資人。資料顯示，斯諾威礦業擁有四川省雅江縣德扯弄巴鋰礦、石英岩礦詳查探礦權，工業礦和低品位礦礦石量達2492.4萬噸，氧化鋰儲量達29萬噸，平均品位爲1.18%。

相比寧德時代與國軒高科的直接入局，更多動力電池企業則選擇聯手上下游企業。今年6月，中創新航與川發龍蟒、聖潔甘孜、眉山產投在眉山成立合資公司，在四川甘孜州進行鋰礦資源的勘探、開發及綜合利用。同月，蜂巢能源與億緯鋰能、川能動力達成合作組建合資公司，投資建設3萬噸/年的鋰鹽項目。

破“鋰”壟斷

事實上，動力電池企業正通過加碼鋰礦，爭奪主控權。

目前，持續走高的新能源汽車銷量，直接拉動鋰電池裝車量增長。然而，終端需求的爆發式增長，使得作爲車載動力電池重要原料的鋰材料價格一路飆升。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，動力電池需求量已步入快車道，包括電動汽車、儲能等在內的鋰電各大市場的需求均快速增長，供需失衡也讓上游企業不斷提價。

據統計，從2020年6月4.1萬元/噸的價格窪地，到2022年10月18日53.75萬元/噸的價格高位，電池級碳酸鋰的價格上漲超12倍，較去年初上漲超8倍。

原材料價格持續上漲，給動力電池企業帶來不小壓力。以寧德時代爲例，受原材料價格上漲影響，今年上半年動力電池系統毛利率爲15.04%，同比下降7.96%。同時，今年一季度寧德時代淨利潤爲14.9億元，同比下降23%。

反觀上游企業則利潤大漲。以天齊鋰業爲例，今年上半年淨利潤高達120.05億元，同比增長超百倍。乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示：“從財報看，鋰礦企業業績超強，龍頭企業的鋰礦業務淨利率在70%左右，動力電池企業的利潤率在8%左右，整車企業的利潤率則爲5%左右。”

上游企業手握鋰資源，讓動力電池企業及車企遭遇“卡脖子”難題。因此，動力電池企業開始在全球爭奪鋰礦，而江西宜春也成爲目標之一。江西宜春的鋰礦資源主要以鋰雲母形式存在，鋰雲母爲常見的鋰礦物。2008年，宜春市便提出打造“亞洲鋰都”的目標。據瞭解，鋰陶瓷土爲宜春鋰雲母選礦的主要原料來源，去年宜春市含鋰陶瓷土產量爲782萬噸，摺合碳酸鋰當量爲5萬噸。根據宜春市政府公開信息顯示，宜春已探明氧化鋰儲量爲260萬噸，摺合碳酸鋰爲642萬噸，佔全國的37.6%。對於未來在宜春市的鋰礦佈局，國軒高科董事長李縝表示：“到2025年，在宜春市要形成50萬噸的鋰資源開發規模。”

尋找替代品

值得一提的是，在爭奪鋰原料的同時，面對猛漲的價格，動力電池企業也將尋找替代品提上日程。

去年7月，寧德時代推出鈉離子電池，常溫下15分鐘即可充滿80%的電量，同時還給出鋰鈉混搭電池包解決方案。寧德時代相關負責人稱：“當前開發的第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度已達160Wh/kg，爲目前全球最高水平。在常溫下充電15分鐘，電量可達80%；而在零下20℃低溫環境下，仍有90%以上的放電保持率；同時在系統集成效率方面，也能達到80%以上。”

據瞭解，相比鋰元素，鈉元素在地殼中的含量更爲豐富。資料顯示，地殼中鈉元素的含量爲2.4%，此外還有在海水中的鈉元素。反觀鋰和鉛，則含量較少，二者在地殼中的佔比分別僅爲0.0065%和0.0016%。

同時，相關數據顯示，鈉電池量產後的度電成本約爲0.3元，分別較鉛蓄電池、磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池低52.2%、32.4%和54.3%。業內人士認爲，從成本角度看，如果鋰電池上游材料價格短時間難以下降，鈉離子電池的快速落地或能夠在一定程度上解決動力電池企業的成本焦慮。寧德時代研究院副院長黃起森表示，寧德時代的鈉離子電池普遍可以滿足續航400公里以下的車型需求。

不僅寧德時代，產業鏈上的其他企業也開始押寶鈉離子電池及相關產業。今年12月2日，國軒高科方面在互動平臺上表示，公司積極與海內外院校及機構合作進行鈉離子電池相關技術的開發和應用，同時也在進行鈉電池樣品的開發和生產；12月5日，孚能科技方面在互動平臺上表示，公司的鈉離子電池產品已處於集中送樣階段，產品性能優異、成本優勢明顯，目前已滿足A0級車需求。“公司計劃於2023年全面進入鈉電池產業化階段，並已與多家知名兩輪車企和乘用車企開展深入合作，目標爲2024年滿足A級車的需求。”孚能科技方面稱。

顏景輝表示，由於鋰原料成本持續提升，誰能找到替代品或互補產品，並率先實現新型動力電池技術量產，成爲未來頭部企業間競爭的關鍵。

北京商報記者 劉洋 劉曉夢