本田汽車向電動化轉型邁出激進一步。

12月8日，本田汽車宣佈，將於2024年至2030年間，從寧德時代預計採購約123GWh純電動車動力電池。這些動力電池將在寧德時代宜春工廠集中生產。

目前本田汽車在中國銷售e：NS1和e：NP1兩款純電動車型，分別搭載了53.6kWh和68.8kWh動力電池。如果取平均電池容量61.2kWh計算，本田汽車採購的這批動力電池可供約200萬輛純電動車使用，平均每年爲28萬輛。

平安證券研報顯示，特斯拉是寧德時代的第一大客戶，2021年採購的磷酸鐵鋰電池佔寧德時代總出貨的18.7%，蔚來汽車和小鵬汽車爲第二、第三位，總出貨佔比分別爲8.6%和7.4%。

開源證券研報顯示，2021 年特斯拉購買寧德時代電芯的總採購金額約爲130億元，其中電芯均價爲0.6至0.7元。按照0.65 元/Wh計算，特斯拉的採購數量爲20GWh左右。

對比發現，此次123GWh動力電池採購量如果按照平均每年17.5GWh計算，本田汽車或將僅次於特斯拉，成爲寧德時代第二大客戶。

從這次大手筆採購可以看出，本田汽車向新能源賽道轉型的速度正在加快。2021年，本田汽車在中國的新能源汽車銷量僅爲1萬輛，而同時期比亞迪新能源汽車銷量已經達到59萬輛。

今年4月，東風本田e：NS1正式上市。截至目前，最高月銷量爲878輛，10月最新銷量僅297輛；廣汽本田e：NP1在6月上市後同樣銷量表現不佳，10月銷量僅629輛。

同時，本田汽車燃油車業務也在下滑。本田中國11月銷量數據顯示，本田汽車在華銷量下跌幅度超過四成，創下自2020年疫情爆發以來最大跌幅。

惠譽評級亞太區企業研究董事楊菁告訴界面新聞，國際級汽車公司近兩年面臨全球供應鏈短缺問題，會優先考慮利潤更高的豪華車品類和歐美市場，分配到中國合資企業的資源受到一定限制。

擺在國內合資品牌面前一個共同的挑戰是，過去依靠成熟的燃油和混動技術佔據絕大多數市場份額的時代已經宣告結束，誰能夠在電動化和智能化賽道上投入更多精力建立核心技術，才能在下一個汽車時代獲得勝利。

楊菁認爲，現在新能源汽車市場由國內新勢力和自主品牌主導，消費者對於新能源汽車產品的預期也受到這些品牌營銷的影響，甚至潛移默化中部分消費者已經形成合資品牌在新能源車領域落後的認知。這種觀念一旦形成，對於品牌的影響力將非常深遠。

“在新品牌產品力未受到廣泛認可、盈利能力普遍較差的情況下，合資汽車公司還是有機會在自己主打的A0至B級市場加速電動化轉型。”楊菁向界面新聞表示，“但這可能需要他們下定決心革自己的命，短期內犧牲在燃油車市場的盈利，加速投放高性價比、更有吸引力的電動車型。”

根據規劃，本田計劃在2030年銷售200萬輛汽車，預計其中40%是電動汽車，60%是混合動力車。到2027年，本田汽車將向中國投放10款e：N品牌純電動車，到2030年在中國的新能源汽車銷量要提高至80萬輛。

本田汽車也正在加速在全球的動力電池產業鏈佈局。今年8月，本田汽車宣佈和LG新能源達成協議，將在美國成立一家合資公司，生產鋰電池，爲北美市場的本田和謳歌電動車型供應電池。

根據協議，雙方將共同投資44億美元在美國建設該合資工廠，工廠的目標年產能約爲40GWh。合資工廠的選址仍未最終確定，但根據本田在北美生產電動汽車的計劃，兩家公司計劃在2023年初開始建設，並在2025年底開始量產。