时代之问下，中国汽车供应商只剩下一种可能丨汽车产经

中国汽车供应链现状到底如何？

8月，中共中央政治局常委、国务院总理李克强走访一家自主车企时，问了对方董事长一个关键问题：“你们所讲的核心技术是否全部自己掌握？”

暂且不论对方如何回答，单就李总理这个“时代之问”，便足以反映当前中国面临的一个突出问题——掌握在自己手里的核心关键技术有限，在诸多领域面临着“卡脖子”问题。

而各行各业发展拼的不就是核心技术吗？中国汽车市场也一样，现在可能不缺乏好的产品，但若缺乏核心技术，仍不足以谈强大。

上周，在2020 中国汽车供应链大会上，针对中国汽车供应链的现状，多位嘉宾也同样强调了“大而不优”的事实。

瓶颈突出：高端不足、大而不全

当前，国内基本实现了1500种汽车零部件的生产覆盖，很多T1、T2零部件也有本地的部署，但依然有部分高端零部件需要进口。高技术附加值的进口零部件，尤甚。

中国汽车工业协会副秘书长罗军民在演讲中便指出，我国已形成东北、京津冀、中部、西南、珠三角及长三角六大汽车零部件产业集群。产业链协同效应初步显现，集群效应更加凸显。但中国汽车产业生机勃勃的同时，也必须看到行业发展还存在诸多的短板和瓶颈。

“汽车供应链正在加速重塑，传统零部件企业正在经历有史以来规模最大、最为艰难的转型升级之痛。” 罗军民说。

汽车评价研究院院长李庆文也说：“我们心里总是没有底气，好像总觉得有危机，自己并没有把供应链全部掌控在自己手里，或者在供应链体系上，那是因为我们还没有一个能够支撑中国汽车工业、汽车发展的基础。”

具体来看，不足之处有哪些？中国机械工业联合会执行副会长陈斌做了详细分析。他总结称：“我国汽车零部件产业发展突出表现为大而不强、高端不足、低端过剩，产业链上下游有着诸多的短板和断点。”

据陈斌调查，目前我国汽车整车生产装备70%左右依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料则几乎全部依赖进口。

换句话说，与精确控制、精密制造、精准测量等方面密切相关的工业材料、控制系统、专用制造装备等，全部是中国汽车产业链上游的短板。

这些短板在新冠肺炎疫情暴发后被充分暴露出来。

作为车企代表，长安汽车股份有限公司采购中心总经理闽龙便表示：“今年，我国的整车企业率先复工复产，但国外零部件企业尚处于停产阶段，因而引发了断供的风险，如我们的激光雷达，自适应控制器，包括专用的芯片，受疫情的影响，我们产品的交付期都出现断供，本来船运的计划现在都改成空运。”

有的车企会将产能供应端困境表露出来，有的并不愿意。不过，供需关系引起的最敏感的价格浮动，却赤裸裸地宣告了零部件的产能压力。米其林、风华高科等供应商均宣布在部分市场上调价格，涨幅最高的，达到两倍以上。而这样的涨价情况，有零部件企业称可能至少持续半到一年。

作为供应商代表，博世中国及亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健也说，“这个产业链本身貌似很全，运作得好像还不错，但是事实上，在过去的几乎每两三年都会经历一些挑战。”

蒋健拿2011年的日本海啸举例，说：“那次海啸以后，中国整个汽车供应链差一点就断线了，因为大家都拿不到芯片。”

除了高端不足之外，蒋健还指出，大而不全也是中国汽车供应链的“大毛病”。

他回忆起2014年的一次泰国水灾，称：“那一次，有一家很小的三四级的涂层材料供应商刚好处在泰国，可能是因为那个涂层材料全世界仅两三家公司做，那一次就导致我们国内的供应商手忙脚乱，类似的事件还在不停发生。”

如果说供应链的“大而不优”并没有阻止中国自主品牌的逐渐庞大，那么在软件或将重新定义汽车的今天，掌握AI芯片等核心技术应该说比以往任何时候都来得重要。

地平线副总裁兼首席战略官郑治泰坦言，人工智能芯片是汽车的数字发动机，是重塑中国汽车产业供应链的关键部件，人工智能芯片的机会窗口很短，就两三年时间。若这几年时间没能够真正应用上车，没能够把行业做起来，我们可能又失去了一轮重新洗牌的机会。

补链与强链

通过解析中国汽车供应链发展动态，每位嘉宾几乎达成共识，那便是中国汽车供应商亟需“补链与强链”。

具体来看，如何补链与强链？

不少嘉宾认为，二者的顺序应该是从补链开始，走向强链。

实际上，去年“国五”向“国六”切换，便给国内汽车厂商和供应商上了“痛苦”的一课。对于占据市场份额较大的供应商博世而言，其当时掌握着自主品牌90%以上的排放升级技术。换言之，博世对于自主品牌的排放具有垄断性，自主品牌不仅需要博世拿出具体的技术解决方案，还需要他们派出专门的团队来测试和调教，因而加大了自主品牌在国六转换过程中的阻碍。

而旁观一些合资企业，其因为有强大的国际产业链配套能力，对“国六”实施的配套强，因而呈现出突出的市场优势。

这也是为什么大部分嘉宾在大会上都强调必须从根本上解决行业垄断、部门分割、各自为政的问题。

当然，诸如“国六”切换等行业洗牌下的压力，一方面可能会转化成车企厮杀后出局的事实，但另一方面也是倒逼车企与供应商联手研发的契机。

在大会现场，我们也不难看到一些企业间高度融合、协同的案例。比如，地平线跟长安合作了UNI-T的智能座舱系统，此车型在3月份发布，6月份实现量产，实现了国产AI“芯片上车为零”的突破。

但需要提醒的是，这样的融合肯定远远不够。我们以丰田为例。这家全球最大的日系车企正是因为与零部件供应商建立了长期稳定、相互依赖和互惠互利的合作关系，才培养出了爱信、电装、丰田纺织等数家零部件巨头。之后通过复杂的交叉持股，形成了丰田庞大的整车及零部件集团。

相较之下，国内压成本、长付款周期带来的拖欠货款、开二供导致的车企与供应商间的矛盾仍比比皆是，中国车企要跟供应商真正做到协同作战，还有很远的路要走。

除了解决行业垄断以及企业间融合的问题，有许多嘉宾也认为，应该集中力量做新兴产业。

在软件定义硬件的大趋势下，未来软件将决定一辆车的60%以上价值，硬件提供的价值比例以及溢价能力将逐渐降低。当车企把软件和数字化能力作为主要价值点，这意味着利润的大头也将被软件科技公司拿走，传统硬件供应商的利润率将面临挤压。

博世，大陆，麦格纳，安波福等零部件巨头正凭借其技术和资金优势大举进军智能化产业链。这可能将进一步挤压中国本土零部件公司的市场空间。中国本土汽车零部件企业在这轮冲击中，产品线单一、技术含量低、抵御外部风险能力弱的特点将进一步暴露。

凭借着先发优势，我国新能源汽车在部分核心产品上有了一定的技术积累，并获得了市场规模优势。有证券公司认为，国内优质电池企业已切入主流欧洲车企供应链，随着车企配套经验与材料体系的不断积累与完善，叠加中国企业在制造与成本控制方面的优势，预计国内中游竞争力将进一步加强。

但这个机会窗口有多持久？这还是一个无解的题。可以确定的是，必须抓住历史性机会，才可能成为下一个伟大的传奇。

技术的攻坚离不开成本的考量。