近日，全球航運諮詢公司Alphaliner發佈的數據顯示，按集裝箱運力排名前五大集裝箱航運巨頭共控制着1690萬標準箱的運力，佔全球運力的64.3%。

自去年1月取代馬士基成爲全球最大的班輪公司之後，MSC一直保持着運力優勢，是迄今爲止世界上最大的班輪公司，總運力爲460萬標準箱，掌握着全球17.5%的運力。根據公開信息，MSC船隊包括714艘船，其中413艘（運力爲 200 萬標準箱）爲自有船舶，301艘（250萬標準箱）爲租賃船舶。

馬士基的發展方向與MSC不同。當前，馬士基總運力爲423萬標準箱，佔全球總運力的16.1%。船隊共有707艘船舶，其中345艘（250萬標準箱）爲自有船舶，362艘（170 萬標準箱）爲租賃船舶。基於馬士基過去的種種表現，其最關鍵的戰略佈局是走上綜合供應鏈的道路。

達飛輪船和中遠海控緊隨其後，其運力分別佔全球運力的12.9%和10.9%。其中達飛輪船以595艘船（340萬標準箱）的總運力位居第三。中遠海運集團以287萬標準箱的運力排名第四，赫伯羅特以178萬標準箱的運力排名第五，佔全球總運力的6.8%。

運力一直是班輪公司比拼的關鍵，在過去一兩年中，整個市場最大的變數之一就是MSC取代馬士基成爲運力第一的班輪公司。然而，這一可以左右市場的運力部署，在當下卻是燙手山芋。

航運諮詢機構德路里（Drewry）編制的世界集裝箱運價指數（WCI）顯示，截止1月5日WCI指數終止連續42周下跌，上漲0.7%，不過與去年同期相比，依舊下跌了77%。另外，德路里預計未來幾周運價仍將小幅下調。

在長期下降過程中，班輪公司也想盡辦法減少運力，比如增加空白航班、放慢航行速度等。最新統計顯示，截止2022年底全球不活躍集裝箱船運力佔比5.5%，達到261艘，其中閒置運力達93艘，全球最大集運公司地中海航運閒置船舶多達23艘。

據公開數據顯示，未來兩年新船交付量暴增，2023年新增運力240萬TEU，2024年更達到280萬TEU。從班輪公司來看，MSC未交付訂單佔其現有船隊規模的37.6%，共有124艘船，總運力爲170萬標準箱。馬士基只有31艘船的訂單待交付，運力爲37.64萬標準箱，僅佔其現有運力的8.9%。達飛輪船還有81艘船舶訂單待交付，運力爲68.93萬標準箱，佔其現有運力的20%。

因此，業內預計，未來2年集運行業將持續處在嚴重的供給過剩，全球各大集運公司需要擴大降速、減班、拆船從而縮減運力。

德魯裏在其最新預測報告中指出，2023年的船隊增長率相對較低，爲1.9%。但是，隨着供應鏈擁堵的緩解，有效運力預計將增加19%，運力過剩的情況依舊存在。德路里方面表示，他們原本有信心，集裝箱班輪公司會在市場完全失控之前，採取必要的措施減少運力，但實際情況卻是，保持運力市場佔比的週期內卷本能仍在發揮作用，班輪公司已經無力控制市場。

目前，亞洲-美西和亞洲-北歐航線的盈利能力迅速下降，但由於仍能盈利，致運力削減動力不足。德魯裏表示，如果不加強運力管理，航線的成本將很快超過收入。