轉自：證券日報

截至2022年11月底，我國船舶企業手持訂單量達10361萬載重噸，同比增長7.5%

本報記者 矯月 施露

在經歷了10餘年的低谷後，我國造船訂單的暴漲爲低迷的行業帶來新的生機。

據央視網最新消息，2022年，我國造船業的國際市場份額繼續保持全球第一。按載重噸計，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔國際市場份額的47.3%、55.2%和49.8%。在全球新船訂單中，有超過49%的雙燃料綠色船舶訂單，均由我國建造。

據中國船舶工業協會最新披露的數據顯示，截至去年11月底，我國船舶企業手持訂單量達10361萬載重噸，同比增長7.5%。

對此，某券商機械行業首席分析師在接受《證券日報》記者採訪時預測：“造船業已迎來新一輪上漲大週期。”

弗若斯特沙利文大中華區執行總監向威力對《證券日報》記者表示：“從需求端看，受航運市場運價保持高位、環保標準提高和到齡船隻帶動替代需求等多重因素影響，新造船需求已進入上行週期。而在供給端方面，全球造船行業產能已完成數次深度調整，目前仍處於偏緊狀態。因此，需求和供給的錯位促使目前民用造船行業進入新的上行週期。”

在此前的造船業大週期中，我國有多家船企藉着市場需求暴增、訂單爆滿的機會實現IPO。而在此番行業進入新一輪上行週期之際，正在向高端化轉型的造船業，又會有哪些企業能實現IPO的夢想？

造船業進入上行週期

新一輪上市機遇來臨？

自2021年開始，造船業復甦苗頭隱現，隨着去年各龍頭船廠訂單爆滿，船塢滿負荷運轉，業界大多預測造船業新一輪上漲週期已至。

去年9月份，在中國船舶上半年業績說明會上，公司副總經理兼董祕陶健曾表示，目前公司手持訂單船型結構、訂單週期都比較飽滿，排期已到2026年。

“隨着市場的變化，散貨船與油船將對未來盈利增長起到重要貢獻。”陶健表示，二十年造船大週期開啓，尤其是環保化與大型化造船勢在必行，導致新舊船更新的需求量有所提升。

一般而言，造船業平均每20年-30年經歷一輪大週期，需求週期、船齡替代週期、環保公約是三大因素。回顧此前的造船業大週期可知，從1996至2008年，造船訂單上行週期約爲12年，而2008年之後，造船業開始進入下行週期，從2009年至2020年，下行週期大約歷經了11年。

在造船業上一輪上漲週期中，有大批船企訂單爆滿、業績大幅增加，並接連實現上市。

一家成立於2000年左右的中小船廠老闆向《證券日報》記者回憶說：“2003年到2008年是我們船廠業績最好的幾年，那時候不僅大船廠訂單爆滿，中小船廠也接單接到手軟，一個新訂單接到手，原料等準備工作還沒做好，新加坡的公司就直接把造船所需零部件全部拖到東南亞自行完成，利潤卻由國內船廠賺走，火爆程度可見一斑。”

火爆的市場，不僅推動中國造船行業步入高速發展階段，也由此誕生了一批上市公司，多家造船廠赴A股、港股乃至新加坡上市。

據同花順統計數據顯示，根據申銀萬國行業劃分，截至目前，船舶鑄造行業A股上市公司合計有11家，分別爲中國船舶（1998年）、中國重工（1997年）、中船防務（1993年）、中國海防（1993年）、中船科技（1997年）、天海防務（2009年）、亞星錨鏈（2010年）、海蘭信（2010年）、江龍船艇（2017年）、中科海訊（2019年）、國瑞科技（2017年）。其中，有多家公司是在上一輪行業大週期內實現上市的。

那麼，本輪造船業大週期的到來，是否會再次造就一批新的上市公司呢？

有投行人士向《證券日報》記者表示：“上一輪造船業大週期中，多家公司於A股、港股和新加坡上市，本輪行業週期也有望催生部分企業上市。此外，科創屬性較強的企業也可以謀求在科創板上市。”

“本輪造船業大週期尚處於初級階段，還沒有到利潤兌現的時候，等利潤兌現了，產業鏈相關公司還是有上市機會的。”有業內人士如是說。

造船業集中度提高

船企上市需靠硬實力

記者多方採訪瞭解到，雖然業內對造船業的未來頗爲看好，但有多家中小船企表示，尚未感覺到行業上漲週期的到來，後市仍需觀望。

十多位船廠老闆在接受《證券日報》記者採訪時表示：“短期內沒有上市計劃，公司目前最重要的是平穩發展。”

對此，A股某造船上市公司內部人士對《證券日報》記者表示：“2008年金融危機後，船舶市場持續去產能，現在與上一次船市高峯週期的環境已明顯不同。”

回顧上一輪行業上漲週期，彼時，只要有錢建廠就可以接單造船，這使得造船廠數量激增。從全球活躍船廠數量來看，據華經產業研究院相關數據顯示，2007年，全球運營造船廠數量爲678家，而到了2010年，中國船舶製造企業數達到高峯的818家。

但是，在大規模建廠造船後，大量新增船舶充斥全球各大航線，造成產能過剩。造船業從火爆轉向低谷，中小船廠無單可接大多倒閉，也有上市公司沒有逃脫被迫轉型或易主的命運。

數據顯示，2020年中國船舶製造企業數量已降至376家，比2010年的最高值驟降44%。

有業內人士向記者表示：“趕在上一輪造船業上漲週期成功上市的船廠很多，但活下來的極少，大部分陷入債務纏身的狀態，這也使得後來的中小船廠老闆們對上市持謹慎態度。”

據瞭解，曾被稱作A股造船科技第一股的上海佳豪（現名“天海防務”），在經歷了兩次主業轉型後，依舊沒逃脫三次易主的命運。

此外，於2010年11月份在港交所上市的熔盛重工，是當年在港上市市值最高的內地民營企業，但如今公司負債累累。財報顯示，公司在2022年1月1日至2022年6月30日實現營業收入5091.80萬元，同比下降62.38%；歸屬母公司淨虧損3.81億元，虧損同比擴大360.21%；公司負債合計爲96.54億元，資產總計14.06億元。

另據同花順統計數據顯示，2021年，中國重工、中國船舶、國瑞科技、中船防務、中科海訊等5家公司扣非後淨利潤皆虧損。

在業內人士看來，造船業剛剛復甦，船企新增訂單也尚未兌現成利潤，因此，船企需要時間改善業績，公司上市尚需一段時間的積累。

“目前造船業仍處在底部等待回升。在行業稍有好轉之時，各中小船企還在恢復元氣中。”某券商機械行業首席分析師向《證券日報》記者表示，“企業大批量上市仍需等待行業趨勢的進一步演繹。”

有券商分析，在上一波週期中，新籤船舶訂單的交付時間短則2年長則5年，預計本輪交付將於2023年開始加速兌付，船企業績有望逐步改善。

而除了訂單兌現成業績需要時間外，造船業經過10多年的併購重組後，行業集中度變高，訂單多被大船企承接，而中小船企則生存不易，這使得中小船企上市意願不高。

“目前我們的訂單沒有增加，至於行業復甦會不會給我們帶來機會還有待觀望。”一位南方中小船廠老闆對《證券日報》記者表示，“造船業去產能後，船企多數合併做強，大批中小船企倒閉和破產，如今留下來的都是有實力的已上市船企，排名靠後的船企幾乎是接不到散貨船、集裝箱船以及LNG船訂單，中小船企大多是接船舶個別部位的小訂單。”

根據中國船舶工業協會數據顯示，去年1-11月份排名前十的船廠（按照新接訂單量排名）分別爲：江蘇揚子江船業集團公司、大連船舶重工集團有限公司、青島北海造船有限公司、江蘇新時代造船有限公司、滬東中華造船（集團）有限公司、南通中遠海運川崎船舶工程有限公司、江南造船（集團）有限責任公司、大連中遠海運川崎船舶工程有限公司、南通象嶼海洋裝備有限責任公司、大連中遠海運重工有限公司。這10家船廠的訂單佔行業近七成市場份額。

上述業內人士向《證券日報》記者表示：“由於造船業集中度較高，龍頭企業實力強勁，知名度高，使得新增訂單主要體現在行業龍頭企業。”

值得一提的是，上述10家船廠中，大連船舶、滬東中華、江南造船、青島北海4家公司都屬於A股上市公司中國船舶子公司；而南通中遠、中遠海運川崎、大連中遠海運3家公司則隸屬於中遠海運；南通象嶼隸屬象嶼股份；揚子江船業則已經上市。而目前尚未上市的新時代造船，也曾多次力爭上市。

據瞭解，新時代造船實際控制人爲袁凱飛，爲了實現上市，袁凱飛在新加坡註冊成立新世紀船業控股公司作爲未來的上市主體，並將新世紀造船、新時代造船和靖江新世紀鋼結構製造有限公司等資產注入其中，但因2008年金融危機等因素，其上市計劃擱淺。作爲我國第二大民營造船公司，其未來能否實現上市仍待後期市場表現。

環保新規促船舶更新換代

船企高端化轉型勢在必行

一位業內人士認爲，在造船業集中度提高的情況下，船企要想異軍突起實現上市目標就得把握時代的脈搏，瞄準未來造船業發展方向，順勢而爲。

“造船業未來的發展趨勢就是高端化，船企要做大做強，高端化轉型勢在必行。”上述業內人士認爲，中小船企的生存空間已經被擠壓，而且其技術水平低下，如果不向高端化轉型，就只能被市場淘汰。

今年以來，我國相繼出臺新政助推造船業向高端化轉型。工信部等五部門曾於2022年8月18日聯合發佈《關於加快郵輪遊艇裝備及產業發展的實施意見》提出，提升設計建造能力。穩步推進國產大型郵輪工程。去年8月22日，江蘇省政府召開新聞發佈會，解讀《關於進一步提升全省船舶與海工裝備產業競爭力若干政策措施的通知》。

工信部裝備工業二司副司長李毅在去年11月2日召開的中國船舶集團現代供應鏈建設（供應商）大會上表示，要加強科技創新，維護產業鏈供應鏈韌性和穩定；加快轉型升級，推動產業鏈供應鏈高端化智能化綠色化；深化開放合作，構建高水平全球化產業鏈供應鏈生態。

造船業向高端化智能化綠色化方向發展已經成爲業內共識。最新消息顯示，國際海事組織（IMO）於2023年1月1日起正式推出兩項新的短期減碳措施：船舶能效指標（EEXI）和碳排放強度指標（CII）。

向威力向記者表示：“爲滿足IMO環保新規中針對排污的要求，現有造船廠的發展方向主要集中在加裝節能裝置或節能技術、更換舊船、使用高能效船舶上。新規的實施將爲2023年航運市場的運力供給端增加更多的不確定性。在新規壓力下，預計高耗能老舊船舶將加速淘汰，或將推動船舶更新改造的需求提前釋放。”

鑑於市場對綠色船舶的需求強勁，2022年我國造船業LNG訂單數量暴漲。根據克拉克森的數據顯示，2022年以來，全球LNG船新船訂單量已經達到了163艘，超過2021年全年的86艘，再次刷新歷史紀錄。其中，中國船企贏得LNG船訂單達到45艘，佔比接近30%，合同金額約爲98億美元，是2021年訂單價值的5倍左右。其中，截至去年11月下旬，中國船企的LNG船手持訂單量達到66艘，佔全球手持訂單量312艘的21%。

上述業內人士向記者表示：“因爲有較高的技術壁壘，以前LNG船主要都是由韓國船廠製造，但是自從我國大力推動造船業向高端化轉型後，目前我國已經有5家船廠具備生產LNG船的資質，並且有船廠在去年斬獲了大量LNG船訂單。”

市場需求增長、優惠政策出臺都表明了造船業高端化轉型已是大勢所趨，而高端化轉型也爲造船業帶來了新的發展機遇。

向威力表示，船企可以採用“互聯網+船舶”思維，重新打造船舶價值鏈。實現高新技術、高附加值船舶產品的高品質發展，爲船企帶來新的經濟效益。“船企還可以採取戰略合作的方式整合上下游產業鏈，更高效地交付訂單，形成行業的良性循環；此外，相比於已經成熟的大型船企，未上市的中小船企在高端造船方向的轉型應專注於特定的高附加值產品，以加快推進擁有自主產權的配套產品研發。”

打破國際技術壁壘

創新核心技術成上市關鍵

事實上，市場對於綠色船型的需求增長，也將爲產業鏈部分公司帶來上市的新機遇。

頭豹研究院工業行業分析師吳子坤對《證券日報》記者表示：“造船業產業鏈的上游主要爲船舶設計、原材料、發動機和其他配套設施；中游爲船舶製造；下游應用主要由船運公司、拆/修船公司組成，中國船舶在世界競爭中保持前列，出口量常年高於進口量。在上游設計及零配件領域，已經上市的公司近三年業績穩定增長，還沒上市的比較成型的企業在本輪大週期中期利潤兌現後，是有可能順利上市的。”

另有券商機械行業首席分析師向記者表示：“目前，造船業產業鏈上游的零件公司仍有上市機會，尤其是與環保掛鉤的一些船舶配套設施，例如，生產脫硫塔的公司、做限制柴油機功率系統的公司，以及做風帆等細分賽道的企業，如果公司足夠優秀，都有機會在科創板上市。”

在業內人士看來，一些具有高科技壁壘的公司上市可能性更高。在產業鏈上游，船舶設計、原材料、發動機和其他配套設施相關企業皆有上市的可能，但需要公司實力過硬，能夠打破國外技術壁壘，具備核心技術，才能具備上市的核心條件。

華泰證券某投行人士對《證券日報》記者表示，造船產業鏈應該會有一批技術和科創屬性過硬的企業選擇到科創板上市。

有業內人士表示，船舶發動機、船舶設計等方面存在需要突破的技術壁壘，如果能借着上市實現技術突破，也是相關公司努力的方向。

“目前已經有船舶設計類公司準備申請上市。”湘財證券一位投行人士對《證券日報》記者表示，“具備硬科技屬性的上游設計研發細分領域的企業在科創板比較有機會。”