南华研究院 傅小燕 Z0002675  俞俊臣 F03100647

疫情影响下,集运市场可谓是大起大落:前因各国对中国医疗物资和日用品的需求暴增而火爆,后又因各国复苏解封,对中国商品需求暴跌而回落。到了现在,集运市场的“跷跷板”又即将压到供应端这头。

作为供应端的“巨头”,大型航运公司的变化对市场的影响无疑是巨大的。就Alphaliner发布的数据来看,截至2023年1月6日,较去年年初而言最大的变化便是地中海航运的总体运力超越马士基,登上全球运力排名第一的宝座。这离不开地中海航运在过去一年大量地订造运力。其订造运力从999808TEU增加至1727210TEU,是其目前运营总运力的37.54%,新增727402TEU,甚至超过了排名第9位的阳明海运的运营总运力!

如此高的订造运力也意味着新的一年,地中海航运与马士基的运力差距将会进一步拉大。而就整个航运市场来看,2023年也将迎来一波交船潮。相关机构预测集运市场运力增速将远高于2022年。

为了解船舶的交付情况,今天我们先来回顾一下过去几年造船业和造船厂的情况,再来看看船舶的交付是否会受到集运需求的影响。

一、造船业的变迁:新船订单流向中国

自2009年以后,中国便接替韩国,跃居造船业的龙头老大以后,便常年“霸占”造船业第一的宝座。在整体造船市场中,中日韩三国占据的份额也一直高于90%。而就近十一年来看,中国在造船行业的三大重要数据中也始终占据前列。造船行业的三大重要数据分别为造船完工量,新接订单量,以及手持订单量。新接订单量波动变化,手持订单量则根据每年新接订单量及造船完工量进行计算。其中,中国在世界造船完工量占比中基本一直处于第一,韩国在2015-2016、2018年间偶有超越,日本除在2020年2月,在中国和韩国受疫情影响,造船业开工率不高的情况下,世界造船完工量占比跃升为第一外(且很快回落),基本处于第三。

而对于新接订单量世界占比,中国和韩国交替处于第一的位置,日本仍旧基本保持第三的位置。单就去年而言,全球累计新船订单成交量为1384艘,总计4278万CGT,比2021年的5330万CGT减少了1052万CGT,降幅达20%。其中,中国船企承接了2082万CGT、728艘,市场占有率达到49%;韩国承接了1627万CGT、289艘,市场占有率为38%,但较前一年(414艘1786万CGT)有所下滑,同期占比则从34%升至38%,但依然落后中国超过10个百分点,位居第二。

中国手持订单量在世界占比遥遥领先,韩国其次,日本在韩进(当时世界第七大,韩国第一大航运公司)破产后,一段时间内超越了韩国,但基本仍处于第三。

而中国能在造船业中处于领先地位,一方面是因为中国造船场地资源丰富,容易形成产能优势:与日韩两国相比,中国拥有较长的海岸线,能较为容易地扩展造船的场地;且日韩造船产能接近饱和,优先将精力投入到LNG运输船等高端船舶的制造中,使得大量常规船舶的订单流向中国。另一方面也是因为中国的人力成本较低:2009年时,日韩两国的岗职工平均工资是中国的六到七倍,中日韩三国的劳动力收入差距不断缩小,但日韩的在岗职工平均工资仍是中国的两到三倍。

二、世界集装箱船厂变化:中国后来居上

几乎每年,世界前十的船厂份额都会发生一定的变化。近几年来的变化更是巨大:中国船厂基本赶上韩国,独占半壁市场,沪东中华后来居上,其中不乏有中国先从疫情中复苏,先复工复产的原因;而原本排名前十的日本、法国、意大利造船厂则均退出前十。

而就集装箱市场中排名前十的船厂承接订单量也有了一定变化:首先总体承接订单量大幅上涨,排名前十的船厂承接订单量在2019年为514172TEU,到2022年增长到了1550120TEU,翻了三倍。而另一个特征就是中国船厂进入前十的变多,且前十的中国船厂承接订单量从2019年的194318TEU升至了805016TEU,占比也从37.79%提升到了51.93%。而日本造船厂的排名则从第二掉到了第五。

中国造船厂在2023年预计集装箱船交付订单量所占比重也大大增加,超过50%,其中单江苏新扬子造船的比重就达到了13.06%。这一切都在说明中国造船厂正日益崛起,而日本造船厂则日渐衰落。

三、船舶交付与航运需求

以造船周期两年为例,2019年,船舶订单量同比下滑,说明这一年新增订单量较少,也意味着在2021年船舶交付量也应该较少,然而2021全球集装箱新船成交情况是2020年全年总量的4.1倍,创了历史新高,有理由怀疑新船交付会受当年市场情况影响。

为了验证这一猜想,以中国造船完工量、前两年新造船订单与中国出口商品数量指数以进行对比,其中,前两年新造船订单代表了当年本应进入市场的船舶,而中国出口商品数量指数则代表了当年的需求情况。较为明显的就是2015、2016年,在需求情况不佳的年份,即使在2013、2014年市场进入了非常多的新船订单,但在2015、2016年造船完工量仍不及预期。而在需求情况相对恢复的其他年份,原先累计的推迟交付的订单大量完成进入市场。但这种情况也并非一直如此明晰,像2019年和2022年,虽然需求情况也来到了相对低值,但造船完工量仍高于当年本应进入市场的船舶。这种情况应有两方面原因:一方面,这两年当年本应进入市场的船舶不多,且之前部分船舶订单积存,无法继续延迟交付;另一方面,这些年对船舶业的环保更加注重,因此其中部分船舶属于更新换代以适应市场需求。

由此可得,新船交付确实在一定程度上会受当年需求情况影响:需求情况不佳时,大量本应交付的订单会推迟;而当需求情况好时,可能会缩短造船时间或将之前推迟的订单投入市场。但这种情况还受诸多其他因素影响,并非完全正相关。

而对于船舶的存续,航运市场的景气度或需求情况显然也有一定的正向影响。当市场情况好的时候,船舶拆解力度减小,还可以使用的旧船都会在此时投入市场;与之相反,当市场情况不好时,会加快船舶的拆解,以缓解市场供过于求的态势。

四、展望

得益于2021年的船舶“订购潮”,今年的“交付潮”已成必然,新进市场运力将在兔年“兔”飞猛进,中国的船厂也必然在其中扮演重要角色。但目前来看,短期内航运市场的景气度或需求情况不佳叠加市场对运力的饱和,大量集装箱船舶可能推迟交付、被取消订单或替换成其余船型,再加上去年因为运力紧张而几乎未有船舶拆解,今年也可能同时迎来一波“拆解潮”,市场实际的运营运力可能并未如想象中的多。

重要申明:本报告内容及观点仅供学习和参考,不构成任何投资建议。市场有风险,投资需谨慎。

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