南華研究院 傅小燕 Z0002675  俞俊臣 F03100647

疫情影響下，集運市場可謂是大起大落：前因各國對中國醫療物資和日用品的需求暴增而火爆，後又因各國復甦解封，對中國商品需求暴跌而回落。到了現在，集運市場的“蹺蹺板”又即將壓到供應端這頭。

作爲供應端的“巨頭”，大型航運公司的變化對市場的影響無疑是巨大的。就Alphaliner發佈的數據來看，截至2023年1月6日，較去年年初而言最大的變化便是地中海航運的總體運力超越馬士基，登上全球運力排名第一的寶座。這離不開地中海航運在過去一年大量地訂造運力。其訂造運力從999808TEU增加至1727210TEU，是其目前運營總運力的37.54%，新增727402TEU，甚至超過了排名第9位的陽明海運的運營總運力！

如此高的訂造運力也意味着新的一年，地中海航運與馬士基的運力差距將會進一步拉大。而就整個航運市場來看，2023年也將迎來一波交船潮。相關機構預測集運市場運力增速將遠高於2022年。

爲了解船舶的交付情況，今天我們先來回顧一下過去幾年造船業和造船廠的情況，再來看看船舶的交付是否會受到集運需求的影響。

一、造船業的變遷：新船訂單流向中國

自2009年以後，中國便接替韓國，躍居造船業的龍頭老大以後，便常年“霸佔”造船業第一的寶座。在整體造船市場中，中日韓三國佔據的份額也一直高於90%。而就近十一年來看，中國在造船行業的三大重要數據中也始終佔據前列。造船行業的三大重要數據分別爲造船完工量，新接訂單量，以及手持訂單量。新接訂單量波動變化，手持訂單量則根據每年新接訂單量及造船完工量進行計算。其中，中國在世界造船完工量佔比中基本一直處於第一，韓國在2015-2016、2018年間偶有超越，日本除在2020年2月，在中國和韓國受疫情影響，造船業開工率不高的情況下，世界造船完工量佔比躍升爲第一外（且很快回落），基本處於第三。

而對於新接訂單量世界佔比，中國和韓國交替處於第一的位置，日本仍舊基本保持第三的位置。單就去年而言，全球累計新船訂單成交量爲1384艘，總計4278萬CGT，比2021年的5330萬CGT減少了1052萬CGT，降幅達20%。其中，中國船企承接了2082萬CGT、728艘，市場佔有率達到49%；韓國承接了1627萬CGT、289艘，市場佔有率爲38%，但較前一年（414艘1786萬CGT）有所下滑，同期佔比則從34%升至38%，但依然落後中國超過10個百分點，位居第二。

中國手持訂單量在世界佔比遙遙領先，韓國其次，日本在韓進（當時世界第七大，韓國第一大航運公司）破產後，一段時間內超越了韓國，但基本仍處於第三。

而中國能在造船業中處於領先地位，一方面是因爲中國造船場地資源豐富，容易形成產能優勢：與日韓兩國相比，中國擁有較長的海岸線，能較爲容易地擴展造船的場地；且日韓造船產能接近飽和，優先將精力投入到LNG運輸船等高端船舶的製造中，使得大量常規船舶的訂單流向中國。另一方面也是因爲中國的人力成本較低：2009年時，日韓兩國的崗職工平均工資是中國的六到七倍，中日韓三國的勞動力收入差距不斷縮小，但日韓的在崗職工平均工資仍是中國的兩到三倍。

二、世界集裝箱船廠變化：中國後來居上

幾乎每年，世界前十的船廠份額都會發生一定的變化。近幾年來的變化更是巨大：中國船廠基本趕上韓國，獨佔半壁市場，滬東中華後來居上，其中不乏有中國先從疫情中復甦，先復工復產的原因；而原本排名前十的日本、法國、意大利造船廠則均退出前十。

而就集裝箱市場中排名前十的船廠承接訂單量也有了一定變化：首先總體承接訂單量大幅上漲，排名前十的船廠承接訂單量在2019年爲514172TEU，到2022年增長到了1550120TEU，翻了三倍。而另一個特徵就是中國船廠進入前十的變多，且前十的中國船廠承接訂單量從2019年的194318TEU升至了805016TEU，佔比也從37.79%提升到了51.93%。而日本造船廠的排名則從第二掉到了第五。

中國造船廠在2023年預計集裝箱船交付訂單量所佔比重也大大增加，超過50%，其中單江蘇新揚子造船的比重就達到了13.06%。這一切都在說明中國造船廠正日益崛起，而日本造船廠則日漸衰落。

三、船舶交付與航運需求

以造船週期兩年爲例，2019年，船舶訂單量同比下滑，說明這一年新增訂單量較少，也意味着在2021年船舶交付量也應該較少，然而2021全球集裝箱新船成交情況是2020年全年總量的4.1倍，創了歷史新高，有理由懷疑新船交付會受當年市場情況影響。

爲了驗證這一猜想，以中國造船完工量、前兩年新造船訂單與中國出口商品數量指數以進行對比，其中，前兩年新造船訂單代表了當年本應進入市場的船舶，而中國出口商品數量指數則代表了當年的需求情況。較爲明顯的就是2015、2016年，在需求情況不佳的年份，即使在2013、2014年市場進入了非常多的新船訂單，但在2015、2016年造船完工量仍不及預期。而在需求情況相對恢復的其他年份，原先累計的推遲交付的訂單大量完成進入市場。但這種情況也並非一直如此明晰，像2019年和2022年，雖然需求情況也來到了相對低值，但造船完工量仍高於當年本應進入市場的船舶。這種情況應有兩方面原因：一方面，這兩年當年本應進入市場的船舶不多，且之前部分船舶訂單積存，無法繼續延遲交付；另一方面，這些年對船舶業的環保更加註重，因此其中部分船舶屬於更新換代以適應市場需求。

由此可得，新船交付確實在一定程度上會受當年需求情況影響：需求情況不佳時，大量本應交付的訂單會推遲；而當需求情況好時，可能會縮短造船時間或將之前推遲的訂單投入市場。但這種情況還受諸多其他因素影響，並非完全正相關。

而對於船舶的存續，航運市場的景氣度或需求情況顯然也有一定的正向影響。當市場情況好的時候，船舶拆解力度減小，還可以使用的舊船都會在此時投入市場；與之相反，當市場情況不好時，會加快船舶的拆解，以緩解市場供過於求的態勢。

四、展望

得益於2021年的船舶“訂購潮”，今年的“交付潮”已成必然，新進市場運力將在兔年“兔”飛猛進，中國的船廠也必然在其中扮演重要角色。但目前來看，短期內航運市場的景氣度或需求情況不佳疊加市場對運力的飽和，大量集裝箱船舶可能推遲交付、被取消訂單或替換成其餘船型，再加上去年因爲運力緊張而幾乎未有船舶拆解，今年也可能同時迎來一波“拆解潮”，市場實際的運營運力可能並未如想象中的多。

重要申明：本報告內容及觀點僅供學習和參考，不構成任何投資建議。市場有風險，投資需謹慎。