來源未來汽車Daily ，作者蘇鵬 崔秋陽

不知道要開多久、要充幾次電，不確定到了東北，驟降到零下幾十度的氣溫會給電動車的續航帶來多大的“災難”。就這樣，面對重重未知，孫宏量坐進自己的特斯拉Model Y，開啓了從深圳到遼寧全程2700多公里的回家路。

疫情三年，回家變成一個始終在計劃卻難以成行的概念。原本還在讀高中的弟弟妹妹已經變爲大學生，在太多悲傷的報道里，他時常會想起家裏的老人。“三年了，第一次全家人能在春節聚齊。”

從畢業到創業，孫宏量希望能借此機會，給家人看看自己買的第一輛車。而執着自駕的另一個原因還在於，爲電動車“洗白”。他將自己開電動車返鄉的計劃發到社交平臺，有家人勸阻，也不乏網友的冷嘲熱諷，不被看好的聲音撲面而來，反而堅定了孫宏量跑長途的決心。

不斷上下高速尋找超充站，成爲一向樂於享受過程的孫宏量的旅程的一部分。遇上排大隊，他索性從長時間的駕車狀態裏脫離出來，進入休息模式。

面對放開後，能夠毫無阻礙返鄉的第一年，有無數車主和孫宏量一樣，行走在回家的路上。大家在不同的站點步履匆匆，在各地的超充站擦肩而過，路上或有坎坷，但比起人們內心壓抑已久、急需釋放的思鄉情，在抵達的那一刻，一切似乎也不重要了。

開電動車跑長途，南北方的悲喜不相通

“過了山海關，電動車直接把我們帶進地獄模式。”提起幾天前開電動車返鄉的過程，李杜仍心有餘悸。

雖然已經在北京安家多年，但每年回老家過春節，是李杜雷打不動的行程。隨着疫情政策放開，今年取消了健康碼、核酸的返鄉之路看似暢通無阻，但因爲擔心大規模的流動聚集會將病毒帶給家中的老人，以往乘高鐵返鄉的李杜還是決定自駕。

平時被用來通勤的小鵬P7，承擔起李杜跨省返鄉的重任。爲了順利返程，他提早做好計劃，在高速行駛狀態下，小鵬P7的續航大概在450公里左右，保險起見，他打算每開300公里就去附近的服務區補能。

爲了確保萬無一失，他還提前確定好距離充電服務區最近的城市充電樁位置，“如果遇上服務區排隊，就去附近城裏充電。”

李杜的擔心不無道理。在新能源汽車車樁比尚未達到平衡的當下，每逢假期，就會頻頻出現電動車在高速公路“趴窩”的情況。況且東北地區冬季普遍處於零下氣溫，這對純電動車的續航也是極大的考驗。

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北京到吉林，1000多公里的路程，正常情況下需要行駛11個小時。考慮到高速充電、堵車、臨時休息等可能遇到的問題，李杜多留出4個小時，按照他的規劃，“凌晨5點出發，大概晚上8點就能到家。”

令他始料未及的是，當車駛入山海關以北，開向東北的路上，低溫不斷壓縮着電動車的續航里程。

“過了山海關，路過的兩個高速服務區都沒有充電樁，半路下高速充了一次電，結果600公里的續航只能跑270多公里，續航縮水了一半以上。”眼看着續航里程直線下滑，李杜被迫調整充電策略，變爲每隔兩個服務區就充一次電。

這無疑直接拉長了返鄉時間。他發現，零下氣溫不僅讓續航“縮水”，就連充電時間也被拉長。他記得，在秦皇島服務區，僅花了40分鐘便能充滿了80%的電量，但到了東北，同樣的電量至少要一個小時。

最終，李杜回到家已是深夜。原本計劃中的11個小時的路程，在沒有遇到堵車、事故的情況下，還是花費超過20個小時。

因爲低溫會導致化學反應過程變慢，電池的充電量、放電量也會隨之受到影響，再加上暖氣的使用，讓本就打折的電車冬季續航脆弱不堪。

不過相比北上返鄉的李杜，從深圳驅車1000多公里回江西老家的陳羽返鄉路途顯然要順利得多。陳羽表示，之所以選擇開車回家，主要是擔心電動車長時間閒置會出現過度放電的情況，“這樣會對新買的車子造成不可逆的損傷”。

有了去年的經驗，這次返鄉，他做足了準備。除了提前出發避開高峯期，陳羽還詳細規劃好沿途的充電位置。

因爲已經熟悉了自己這輛大衆ID.4 X的耗電邏輯，這一次，他還精打細算起耗電量。不同於別人半夜或者凌晨出發，陳羽選擇在上午10點出發，“10點後，深圳到江西的溫度會維持在15度左右，15度續航打6折，到了15度以下，續航會掉得更厲害。”

除此之外，陳羽還總結出各種用車之道。“在充電過程中預約開啓空調，這樣可以用充電樁的電流來提升車內溫度。一上高速就打開定速巡航，在它介入下，電量大概能省2-3kWh。”

不過對於大部分車主來說，應省則省是通用的原則。自從發現關閉空調能夠多開十幾公里，只要溫度不是特別低，陳羽就不會打開空調。

不得不算的經濟賬

年底的提車大潮裏，不少新能源車主在嚐到用車成本的“甜頭”後，決心開車返鄉。

因爲對未來收入預期不樂觀，又要經常在兩個城市之間往返，買一輛性價比高的車成爲周茹的剛需。等待了三個多月，終於趕在過年前，他拿到了自己訂的新車比亞迪秦PLUS DM-i。

駕駛了一段時間，他發現，“饋電狀態下百公里油耗不到3升，夠從淄博到濟南10個來回了。”

對於要開長途的孫宏量來說，返鄉全程2700公里，需要花費的單程充電費用在1000元左右。以現在的汽油價格，如果開燃油車，用車成本至少是電車的2倍左右。

身處疫情發生後出行需求最爲旺盛的這個春節，租車行的老闆們發現，出於降低感染風險的考慮，以及出行的靈活機動，租車行情在春節前逐漸回暖，只是新能源生意依然不太好做。

一家租車公司的負責人告訴未來汽車日報，即便現在高速充電網絡已經比較發達，加上自己公司門店遍佈北京、上海、杭州、廣州等新能源滲透率較高的城市，但選擇春節前過來租用純電車型跑長途回家過年的人還是寥寥無幾，“大多還是選擇燃油車。”

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其表示，相比長途租賃，在市區內用車，純電車型之所以還比較受歡迎，也得益於租車公司的定價：B級電車用A級燃油車的價格租，舒適性純電車型用經濟型燃油車的價格租，“只要價格夠低，還是會有人買單。”

但打價格戰並非長久之計，純電車型的用車、養車成本雖然比同級別燃油車便宜不少，但不少租車行業人士都意識到，在當前的租賃市場，“電動車只有品牌響亮的才能租出去，沒名氣的車型買過來只能喫灰。”

這意味着購買成本也被拉高，回本也成了難題。除了採用“燃油+純電”車型進行租賃的形式，用油車租賃業務養活純電車型以外，不少租車公司還拓展業務範圍，從事婚車租用、豪車租用、網約車等業務。

租車公司老闆周道告訴未來汽車日報，其公司會採取大部分純電新車面向C端市場租賃，在一年之後把符合網約車營運標準的汽車轉至面向B端營運市場。這樣既可以樹立自己租車公司的口碑，還能將新能源車物盡其用，“等到B端規模做大了，還可以與網約車平臺簽約，爭取規模更大、收入更穩定的業務。”

下沉市場成爲新勢力的希望

開電動車返鄉後，李杜成了身邊親戚朋友中的“話題人物”。除了艱難的返鄉經歷屢屢成爲人們茶餘飯後的談資，大家也對這輛電動車的駕駛體驗、智能化充滿了好奇。

不過新鮮勁過去後，不少對這輛車的評價仍是“不實用”。主要原因在於，低溫氣候下，純電動車的續航不僅大打折扣，充電也變成了一個難題。“充電一小時，續航200公里。”李杜調侃道。

2022年，全年我國新能源乘用車滲透率接近28%。從具體的地區分佈來看，2022年11月，上海、海南、廣西等地區純電車的滲透率均超過30%，而吉林省、遼寧省和黑龍江省純電動汽車滲透率分別爲15.76%、12%和2.7%，一直顯著低於全國水平。

不過除了南北方地區的差異，在充電樁以及換電站等基礎設施還不健全的三四五線城市，有限的補能資源和維修條件也勸退了不少純電動車的意向用戶。

一位開電動車返回河北老家的車主告訴未來汽車日報，其所居住的鄉鎮並沒有充電樁，想要充電，就得驅車到20公里以外的城區。“除了花時間在來回路上，如果遇上充電樁排隊，基本上一下午的時間就被浪費了。”

據中國電動車百人會調研顯示，三線、四線、五線城市的公共充電樁保有水平僅爲一線和新一線城市總保有水平的17%、6%和2%。

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除了充電難，純電動車還面臨着維修難的問題。“在我們老家，汽車維修保養主要依靠汽修廠，而現在維修廠還不會修新能源汽車，只能到市裏的4S店進行維護。”上述車主表示。

雖然下沉市場存在諸多問題，但對於新能源車企來說，這些地方纔是新的戰場。

中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉表示，2022年，三線及以下城市成爲重要增量市場。數據顯示，2022年1月至11月，二、三線及以下城市的新能源汽車銷量佔全國54%，預測2023年的新能源汽車市場會加速下沉，二、三線及以下城市銷量佔比有望超過60%。

在乘聯會祕書長崔東樹看來，迫於限購政策，一二線城市的新能源汽車市場已經趨於飽和，三線城市以下的下沉市場及“小鎮青年”正給新能源汽車的快速發展帶來新的增長。

國家統計局公佈的數據顯示，三四線及以下城市人口占比高達77.55%。近三百個地級市、三千個縣城、四萬個鄉鎮、六十六萬個村莊與十億人，其中，小鎮青年人羣的數量高達2.27億人，龐大的人口基數對應的就是龐大的市場流量。

在2022年，出自廣西三線城市柳州的“人民的代步車”五菱宏光MINIEV家族全年累計銷量超過55萬輛。

通過走農村包圍城市的路線，從三、四、五線城市打到到一、二線城市，在銷量上實現逆襲的哪吒汽車對此深有體會。哪吒聯合創始人、CEO張勇曾在採訪中提到：“蔚小理含着金鑰匙，起頭就在中心市場，我們是草根，起步於下沉市場，主打性價比。”

如今在完成了一二線城市的覆蓋以後，越來越多的車企開始將目光瞄準下沉市場。

不過對於當前的新能源玩家來說，在探尋下沉市場的可能性之前，沉下去不僅僅是開設多少家線下門店，而是面對對成本更爲敏感的潛在消費者，如何讓產品定位更加匹配他們的需求。

（注：文內受訪者李杜、陳羽、周道爲化名）

責任編輯：張恆星 SF142