作者/肖逸思 武子曄 唐柳楊  

2003年，墨柯所在的北京新材料發展中心（北京市科委直屬事業單位，後與北京新能源科技發展中心合併）接到了一個任務——調研中國鋰電產業鏈狀況，爲北京2008年奧運會50臺電動大巴項目尋找電池供應商和材料供應商。與任務同時下發的還有一個要求：儘可能採用國內供應商，如果實在沒有，可以考慮國外的供應商。

“因爲當時部門還負責其他的任務，我第一個想法是找一些市場研究機構，哪怕花一點錢買報告，可以更快地瞭解鋰電行業。”墨柯向第一財經記者說道，但是打探了一圈下來，全國竟然沒有一家鋰電產業鏈的調研機構。

沒辦法，墨柯找到全國化學與物理電源協會以及相關方向的協會，想通過他們幫忙召開鋰電行業的會議。但這條路走得也很艱難，因爲當時不管是化學與物理電源協會還是電池工業協會，基本上是鉛酸電池企業主導，鋰電產業的資源相當有限。

直到兩年後的2005年，墨柯終於“攢”出了全國第一次鋰電池行業大會，到場人員只有200多人，但已經囊括了國內主要的鋰電材料企業。

當時中國的鋰電產業方興未艾，無論生產工藝、產品性能、產業鏈完整度與日韓相去千里，隔膜、電解液等關鍵材料長期被外資壟斷。但鋰電產業鏈從歐美到日本、韓國、中國臺灣、中國大陸的全球遷移浪潮已經清晰，中國鋰電產業展現出生機勃勃的一面。

北京奧運會成功舉辦之後，中國依然沒有鋰電產業研究機構。墨柯索性離開北京新材料發展中心，一頭扎進鋰電產業，創辦了真鋰研究機構。只是他當時也沒有想到，中國鋰電產業能夠逆襲日韓，成爲全球霸主。但實現這一切的關鍵驅動力，不再是最初消費鋰電的全球化遷移與分工，而是中國內生式孵化的電動汽車革命。

如今中國電動汽車與鋰電產業的大江大河已經展開，2022年比亞迪超過特斯拉成爲全球新能源汽車銷量冠軍，寧德時代連續6年全球動力電池裝機量冠軍，中國鋰電產業鏈連續3年被彭博新能源財經評價爲佔據全球主導地位。源自2001年北京申奧成功以及奧運電動大巴項目的星星之火，在十多年後最終形成燎原之勢。

星星之火

世界上第一臺以鉛酸電池爲動力的汽車誕生於1881年，比世界上第一臺內燃機汽車的發明早了5年。驅動電機的誕生，則比世界上第一臺汽油內燃機出現早了48年。但受制於電池技術的進步，在此後的100多年裏，汽柴油內燃機統治了汽車工業。

直到1991年，索尼推出首個商用鋰電池，電動車重回汽車公司的視野。5年後，日產汽車研發出世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車Prairie Joy。再過12年，特斯拉推出了同樣搭載圓柱形鋰離子電池的Roadster。兩家公司之後分別成爲電動汽車和智能電動汽車的普及先鋒。

中國鋰電產業的萌芽集中於1994~1999年，大體可以歸結爲全球鋰電產業鏈從歐美到日、韓、中國臺灣再到中國大陸遷移的浪潮帶動。消費鋰電四巨頭比亞迪、比克、ATL和力神都誕生於那一時期。

中國電動車成爲國家戰略有着多重誘因，學術界在2000年前曾多次提議“把發展轎車清潔能源作爲中國汽車工業跳躍發展的起跑線”，也即通過新能源實現中國汽車產業的彎道超車。

一個更加直接的誘因是2001年7月北京申奧成功，投入電動大巴符合“科技奧運”與“綠色奧運”的定位。2001年9 月，中國科技部在“863” 計劃中，首次設立了電動汽車重大專項。

但是當墨柯爲奧運電動大巴尋找供應商時，中國鋰電產業一是主要面向手機、數碼類消費電子鋰電池產品，不能直接滿足汽車動力電池的使用需要。二是產業鏈基礎薄弱，如隔膜、電解液等關鍵材料長期被外資壟斷。

2001年，盟固利創始人其魯和團隊實現了小型鋰離子電池正極材料的國產化，首次打破了我國電池材料產品長期依賴進口的局面。也因爲此，其魯被稱爲中國錳酸鋰和鈷酸鋰正極材料奠基人。2003年，其魯首次在實驗室裏研製出100Ah動力鋰離子二次電池。2004年，北京市科委決定把盟固利研製的400Ah/400V的電池組搭載到公交車上進行長期試驗，爲確保2008年北京奧運公交車的運行開始做準備。除了盟固利，曾毓羣參與創建的ATL也拿到了一些奧運大巴的訂單。

不過墨柯透露，雖然50輛奧運電動大巴主要的供應商都是國內電池廠商，但是使用的原材料大部分源自進口，這表明當時中國鋰電與動力電池產業基礎依舊非常薄弱。此外，在“863”項目啓動的第一個10年，產業界參與電動汽車和動力電池研發與生產的較少，更多的是高校與機構展開科研項目。

但是50臺電動大巴在北京奧運會期間零故障成功運營，讓更高決策層看到了發展電動汽車的信心。2009年，國務院出臺《汽車產業調整與振興規劃》，安排資金支持新能源產業發展。同年，中國發布“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”，爲新能源汽車生產與推廣提供財政補貼，並計劃在3年內，每年10個城市各推出1000輛新能源汽車開展示範運行。由於報名的城市過於踊躍，之後實際參與“十城千輛”項目的城市超過了20個。

墨柯認爲，“十城千輛”是中國電動汽車和動力電池產業真正意義上的第一個關鍵節點，雖然主要的商品是電動大巴和環衛車，但它帶來了切實的商品需求，同時讓產業看到了政府的決心，更多的企業和人進入到汽車動力電池領域，中國動力電池產業羣雄並起的局面開始出現。

同一時期（2009年），日產LEAF和通用的VOLT先後在美國上市，之後寶馬等更多的車企也加入生產和銷售電動汽車的陣營，全球第一個電動汽車商品化的浪潮開始出現。

時間繼續推進到2011年，隨着智能手機與平板電腦的崛起，全球鋰電需求仍然維持高增長，但鋰電企業隨着蘋果的崛起和諾基亞、摩托羅拉失去市場地位而洗牌。受到中韓低價銷售競爭路線的影響，日本鋰電全球市場份額從 2002年的 65.3%下降到 2011 年的 34%。經歷了最初十年的野蠻生長，中國和韓國電池企業憑藉低成本以及優質客戶的配套成爲重要的兩級，中日韓三足鼎立格局形成。

2014 年是鋰離子電池行業動能轉換的轉折之年。2014 年之後，智能手機、平板電腦和筆記本電腦的出貨量增長陷入停滯，消費鋰電池的產量增速也降到 10%以下。中國鋰電企業與日韓比仍聚焦於中低端市場，生存壓力陡增。

據高工鋰電統計，2014 年國內鋰電池行業電芯企業達到 760 家，90%企業營收都在 1 個億以下，產品同質化嚴重，價格競爭十分激烈，特別是在面向低端客戶、技術壁壘較低、利潤率較低的傳統鋁殼電池市場受到的影響更大。而且鋰電池行業受到人工、原材料等成本上升的影響，行業利潤率進一步降低。

行業的衰退給龍頭企業也造成了影響。比克電池在 2008 年之後營收即放緩停滯，淨利潤更是由正轉負，於 2010 年錄得公司歷史上最大虧損，毛利率也大幅下滑。力神電池自 2010 年之後淨利率常年保持在 5%以下，於 2013 年發生虧損。

但幸運的是，中國各級主管部門推出的電動車補貼、牌照政策，帶來了電動網約車市場的蓬勃發展。2013年到2017年，中國動力電池裝機量複合增長率 160%。受益於此，中國鋰電企業不僅順利切換增長引擎，進入到全新的賽道。

攻防互換

2008年，彼時奧運會上亮相了搭載錳酸鐵鋰電池的50輛電動大巴車，這是動力電池在國內汽車上的首次應用，這條技術路線源於日本，後來朝着更高能量密度的三元鋰電池發展。

在日韓發展朝向三元鋰電池技術路線時，以美國A123系統公司爲代表的磷酸鐵鋰技術路線開始興起。隨着2012年美國A123系統公司申請破產，三元鋰電池逐漸在國際上得到廣泛認可。但彼時，中國市場更看重電池安全性能，此後很長一段時間內磷酸鐵鋰電池佔據了主流。

相較於三元鋰電池，雖然在能量密度上不佔據優勢，但磷酸鐵鋰電池具備成本低、安全性高、循環壽命長的優點，加上在中國電動車發展初期應用場景更偏向於商用車，磷酸鐵鋰技術路線成爲當時電池廠的首選，比亞迪就是當時國內最大的磷酸鐵鋰電池製造商。

這一時期，比亞迪、寧德時代、比克、沃特瑪、國軒高科等國內電池企業快速發展，但由於過度押注磷酸鐵鋰技術和產能盲目擴張，其中一些企業也在短短數年之後因技術路線的切換破產倒閉。不同的是，寧德時代始終鎖定在三元鋰電池的研發上，這也爲其後期快速成長奠定了基礎。

需要說明的是，同時期全球範圍來看三元鐵鋰仍是行業主流。中國動力電池第一次崛起也來自於三元鐵鋰對磷酸鐵鋰的替代。原因是電池能量密度提高之後，電動乘用車能夠實現300多公里的續航里程，滿足了網約車市場的需求。

2015、2016年，國家引導政策逐步加大對電池能量密度的考覈，這導致磷酸鐵鋰技術路線進一步的失勢。2017年，比亞迪電池裝機量首次被寧德時代超越，大批磷酸鐵鋰動力電池材料企業的破產，一些企業破產背後更多的原因還包括政策紅利期的盲目擴張。

堅持研發三元鋰電技術的寧德時代在這一時期迅速發展，成爲政策變化的最大受益者。2017年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠。國際巨頭LG與松下被甩在了後面。而在國內，此前常年盤踞銷冠之位的比亞迪，也因爲技術路線變化淪落爲老二。

2018年也是動力電池產業呈現兩極分化的一年，當年寧德時代和比亞迪分別以23.54GWh和11.44GWh裝車量拿下冠亞軍，排在第三名的國軒高科裝機量不足比亞迪的三分之一。同一年，沃特瑪騙補事件暴雷，一代巨頭倒下；寧德時代則實現上市。

據動力電池聯盟數據，2018年，國內動力電池累計產量達70.6GWh，其中三元電池佔比55.5%，磷酸鐵鋰電池佔比下降至39.7%。2019年，磷酸鐵鋰電池佔比進一步下降至33%，三元鋰電池佔比達到58%。2020年一季度，三元鋰電池的市佔率提升到76%，一家獨大的趨勢更加明顯，一些研究機構在當時提出三元材料將主導正極市場。這是磷酸鐵鋰與三元鐵鋰的第一場戰役。

不過磷酸鐵鋰與三元鐵鋰的戰爭並未結束。2020年3月，比亞迪發佈了一款震驚新能源汽車領域的“重磅炸彈”——刀片電池。相比傳統造型的電芯，刀片電池有效增加了空間利用率，在同樣的空間內能裝入更多的電芯，體積利用率提升了50%以上，續航里程提升50%以上，達到了接近高能量密度三元鋰電池的同等水平。

“早幾年使用磷酸鐵鋰電池的汽車，續航里程400公里就不錯了。比亞迪通過結構創新，使得磷酸鐵鋰電池的續航里程達到了500公里，隨着電化學體系的升級，可以做到600公里，覆蓋了最主銷的500公里左右的市場。”蜂巢能源董事長楊紅新向記者表示，解決了能量密度問題之後，磷酸鐵鋰成本優勢再次凸顯。

2022年，比亞迪汽車銷量激增至180多萬輛，帶動磷酸鐵鋰電池國內市場份額超越三元鋰達到55.6%。電芯材料價格在2022年年尾又出現一定幅度的上漲，低成本電池的市場優勢進一步增強。

在比亞迪、特斯拉等車企帶動下，磷酸鐵鋰重回主流賽道，中國做磷酸鐵鋰的材料企業一夜之間遍地開花，產能快速擴張。頭部的做方殼電池公司都開始佈局磷酸鐵鋰的產能，尤其是像寧德時代也開始給特斯拉大規模做磷酸鐵鋰電池，這是一個極具市場帶動作用的標誌性事件。

在中國電動汽車第一次出現爆發式增長的2014年，嗅覺到中國電池產業商機的松下、三星SDI、LG化學等海外動力電池巨頭，紛紛進入中國建設動力電池廠，三星SDI和LG化學的動力電池廠在不到1年時間裏建成竣工。

三星正式投產的西安工廠不僅向現有的國際OEM企業供應電池，三星SDI還鎖定了鄭州宇通客車、北汽福田等客戶，其中宇通是對客車電池需求量最大的商用車企業。而上汽、北汽等也與韓國電池企業展開合作。國內電池企業出現“釜底抽薪”的風險。

2015年，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。自2015年11月開始，工信部先後發佈了四批符合《規範條件》的企業名單，共57家電池企業入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等。行業內普遍認爲，這爲中國電池企業的發展贏得了寶貴的發展時期。而這項政策，讓寧德時代再次成爲最大的受益者之一。

“寶馬是寧德時代的貴人。”寶馬中國首個電動車“之諾”項目的參與者白元向記者說道，車規級與消費級存在系統性的差異，寶馬教會了寧德時代整車廠整套的需求、標準與流程。這也成爲寧德時代此後區別於其他鋰電企業，迅速拿到宇通客車等衆多客戶訂單的核心競爭優勢之一。白名單出臺後，韓企流失的上汽、北汽等公司訂單也大量流入寧德時代。

2019年6月，電池白名單政策廢止，LG化學、松下等日韓公司捲土重來。不過其工廠建成的時間節點磷酸鐵鋰已經替代三元鋰成爲中國動力電池的主導。

楊紅新認爲，在磷酸鐵鋰這條賽道上，無論中國還是海外市場，中韓之間的戰爭已經結束，一方面因爲中國本土企業與供應鏈的崛起，無論技術、成本等方面，中國企業不再落後於韓國企業。另一方面中國擁有非常豐富的磷化工，日韓則缺乏這方面的資源。不過，在全球三元鋰電池市場上，韓國仍將是強大的對手。

當時間推進到2020年，將近10年的市場培育終於激發普通民衆購買電動車的慾望。隨後的3年，中國新能源汽車銷量以近乎每年100%的增速快速從170萬輛增長到去年的688.7萬輛，與之配套的動力電池需求量在短短3年裏呈現了4倍左右的增長。動力電池第二輪創業潮興起，起家於消費電子領域的億緯鋰能、中航鋰電、欣旺達等企業開始投身於動力電池業務，長城汽車旗下的蜂巢能源也在這一時間段誕生，他們被看作爲目前動力電池領域的第二梯隊。

二線動力電池的快速發展在一段時間內讓寧德時代感到了危機，雖然寧德時代仍穩居第一但市場份額在2022年出現了下降趨勢，一些新能源車企開始選擇與二線動力電池廠合作，不再侷限於寧德時代一家供應商。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年，寧德時代以48.20%市場份額佔比位居第一，其次是比亞迪（23.45%）和中創新航（6.53%），其他位居前十的動力電池企業市場佔比不足5%。

“技術路線、服務、成本是客戶考量選擇供應商的幾個維度。有些頭部公司在部分產品線上是空缺的，我們有低成本的相關產品，這就是抓到了一個客戶的痛點。另一方面，資源太集中、頭部效應過於明顯的時候，商務談判就不好談了。客戶爲了降本希望引入新的供應商去改變現有格局。”楊紅新說。

不過墨柯認爲，雖然車企也會不斷地去培養二級、三級電池供應商，但這一代電池技術下已經沒有太大的突破，寧德時代已經建立起規模、成本、一致性的優勢難以被超越。

年輕的代價

2022年勞動節前的最後一天，寧德時代發佈了其當年第一季度財報。就是這份財報，在業內引起了軒然大波，因爲寧德時代當期的毛利率跌至歷史冰點。

勞動節假期的最後一天，5月4日，寧德時代已經等不及交易所開市，先提前通過電話會議安撫市場情緒。這次主持電話會議的是寧德時代董事會祕書兼副總經理蔣理。

整場會議蔣理都被投資人關於盈利能力下滑等的問題不斷“轟炸”。其實投資人問題的答案也是顯而易見的，即原材料漲價和價格傳導不及時共同導致的毛利率驟降，解決方法也很簡單，對下游車企進行漲價。

但這次會議並沒有抵擋住投資者出逃，5月5日，勞動節後的第一個交易日，寧德時代股價大跌8.16%至375.35元，一天市值就蒸發了超813億元。

寧德時代“急”了，5月5日，董事長曾毓羣親自出面召開了業績說明會，纔沒有讓這場風波愈演愈烈。

事實上，這並不是寧德時代一家的風波，只是它是行業龍頭自然受到了更多的市場關注。據記者統計，在上市動力電池企業中，2022年一季報基本都呈現出“增收不增利”的特徵。除鵬輝能源外，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達淨利潤同比下滑幅度均在20%~33%。

而上述現象的根源在礦。就價格漲幅較大的鋰資源而言，2022年碳酸鋰價格從年初的26萬元/噸一路上揚，到3月上旬時，價格已突破了50萬元/噸。整個一季度，碳酸鋰平均價格同比上漲了4.7倍，環比上漲幅度也超1倍。

動力電池企業只能眼睜睜看着原材料上漲，因爲資源並不掌握在自己手中。真鋰研究創始人、總裁墨柯用“年輕的代價”來形容中國動力電池企業在此輪發展中喫的“資源虧”，他表示，“國內電池企業跟海外巨頭比還太嫩，沒有同時做好資源的全方位戰略佈局和儲備，曾經寧德時代也有很好的收購鋰資源的機會，但是錯過了，導致其現在需要付出很大的代價，這是成長的代價。”

2020年8月，寧德時代發佈公告稱，爲保障行業關鍵資源的供應，公司擬以證券投資方式對外投資，金額不超過190.67億元。當時業內傳寧德時代的收購對象正是天齊鋰業。天齊鋰業那時因爲舉債收購海外鋰礦，正面臨債務危機，它的收購代價並不高。但最後寧德時代並沒有出手，如今天齊鋰業已經成長爲中國兩大“鋰王”之一。

在盈利能力上，寧德時代近年來呈下滑態勢，2019年、2020年、2021年前三季度毛利率分別爲29.06%、27.76%、27.51%。而同一時間，LG新能源的毛利率分別爲13.16%、15.93%、24.25%，雖然寧德時代毛利率絕對值因爲供應鏈採購和人力成本等優勢，高於LG新能源，但是後者毛利率在原材料漲價情況下仍呈上升趨勢。

絕大多數國內企業之所以沒有提前佈局鋰資源，國軒高科工程研究總院副院長徐興無向記者表示，是因爲近幾年新能源汽車市場發展遠超預期，“之前是愁沒有市場，現在是愁資源。因爲一個行業，如果沒有紮實的資源作爲支撐的話，發展不長久。”

縱觀鋰電行業近三十年的發展，消費鋰電池價格從最初的600日元/Wh下降到2011年的25日元/Wh，降幅超過95%。事實上，汽車的動力鋰電池的降本之路也是如此。如果不考慮近期原材料價格的上漲，動力電池價格在過去十年下降了8成左右，但近年來需求的驟增逆轉了上述趨勢。

2017年，全球鋰離子電池的出貨量只有143.5GWh，其中汽車動力鋰電池的出貨量達到58.1GWh。2022年，全球鋰離子電池總體出貨量已經達到957.7GWh，在5年間累計增長了5.7倍，其中汽車動力電池出貨量增長尤其快，5年累計增長近11倍至684.2GWh，而消費鋰電池在2022年還出現了8.8%的同比下滑。

在電池原材料價格大幅上漲的背景之下，動力電池企業從2021年就開啓了“囤礦”模式。不過作爲後來者的企業如寧德時代、比亞迪等，收購鋰資源的代價早已不可同日而語。

全球鋰資源主要聚集在澳洲和南美，前者主要擁有優質的鋰輝石礦，而後者則是擁有鋰鹽湖資源，僅智利、澳大利亞和阿根廷3國就擁有全球78%的鋰資源。中國是一個鋰鹽生產大國，大概佔據了超7成的全球市場份額，但是在擁有的鋰資源方面卻明顯不匹配，僅有5.9%的佔比，而且中國普遍擁有的鋰雲母礦含鋰量只有澳洲鋰輝石礦的20%~30%，開採成本更高，且效率更低。

在此背景下，企業在海外“囤礦”成爲了最優選。但是目前鋰作爲“白色石油”已經被戰略“管控”。在澳大利亞，海外實體收購鋰礦企業10%及以上股權，需要通過該國的國家安全審覈。

不少加拿大公司掌握了較多的鋰資源，但鋰礦也已被加拿大政府添加至“關鍵礦產”名單，中國企業收購必須進行國家安全審查。去年，包括中礦資源在內的3家中國企業被要求剝離或撤銷其在加拿大鋰礦公司中的股權投資。

除此之外，繼石油以後，南美洲三個鋰資源大國（阿根廷、玻利維亞、智利）也在致力於成立“鋰佩克”組織,其作用如同石油領域的“歐佩克”，以此來實現對鋰價格的控制。

多國對鋰資源進行不同程度的“封鎖”，這導致國內品味較低或者有瑕疵的鋰礦都引發了哄搶。

2022年國內“搶礦”的瘋狂，在斯諾威礦業的“天價”拍賣中來到新高潮。在當年5月天價成交又遭悔拍之後，斯諾威礦業在11月末再次進行拍賣，協鑫能科、盛新鋰能、天華超淨3家公司公開競逐，經歷19天9輪拍賣熔斷，拍賣價格追平此前20億元成交價格。寧德時代也參與進來，成爲了斯諾威礦業第一順位候選重整投資人。

事到如今，後來者的動力電池企業只能通過上述哄擡價格的方式“搶礦”，或者與礦業公司達成長協、包銷等的合作模式來獲得穩定的鋰供應，但後者同樣不能控制採購成本。

有行研人士測算，2020年鋰鹽佔電芯成本比例在10%左右，但是隨着近兩年碳酸鋰、氫氧化鋰價格的上漲，9月初時鋰鹽成本佔比已經接近50%

全球化新篇章

2022年12月下旬，寧德時代位於德國圖林根州的電芯工廠傳來了好消息——實現了鋰離子電池電芯的量產。該工廠是寧德時代的首個海外工廠，與特斯拉柏林超級工廠相距僅300多公里，將爲在德國的主要汽車廠商提供產品和服務。

除圖林根工廠外，2022年8月12日，寧德時代還宣佈在匈牙利東部城市德布勒森建設電池工廠，總投資金額73.4億歐元。

中國動力電池的發展脈絡，是從無到有，從有到強，下一步便是國際化，徐興無向記者表示。

出海已經成爲了頭部動力電池企業的主攻方向之一，除寧德時代外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、中創新航、遠景動力等都佈局了海外工廠。

“美國創新，中國生產，全球銷售”的經濟趨勢，同樣也在動力電池行業中得以體現。鋰電池在美國誕生，由日本企業最早商用，並由韓國企業進一步發揚，到如今成爲了中國動力電池企業前所未有的產業輸出機會。

目前，美國市場基本被日韓企業佔據了先機，抓住歐洲市場便成爲了中國動力電池企業的共識，頭部企業幾乎紛紛計劃或已經在歐洲建廠。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在接受第一財經等媒體採訪時表示，相比美國市場，歐洲市場對新能源汽車發展的態度更爲堅決，對中國企業也更加開放。

除歐洲外，在接受記者採訪時，多家國內企業都表示正在籌備東南亞地區建廠的計劃，如印度尼西亞、馬來西亞等。在日韓企業盛行的美國市場，也有不少企業試圖擠進去。2022年遠景動力在美國市場規劃了兩個電池工廠，總產能達60GWh。

寧德時代董事長曾毓羣也曾強調，“美國市場，寧德時代一定要進去。” 在2022年3月，就有媒體報道，寧德時代考慮在北美投資50億美元建廠，就近供應特斯拉等車企。但後來該計劃一度因美國《通脹削減法案》出臺的新規而放緩。目前，有報道稱，寧德時代將通過與福特合建電池廠，“曲線”進入美國市場。

中國動力電池企業在全球市場的市佔率超過6成，排在第一。中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的數據顯示，2022年，我國動力電池企業電池累計出口量達68.1GWh，這佔當期我國動力電池累計產量的比例爲12.5%。

目前，鋰電產業主要集中在東亞三國（中韓日），歐美並沒有形成成熟的產業鏈，尚存在巨大的市場機會。而且，海外市場競爭沒那麼激烈，動力電池毛利率相對國內市場而言更高，也進一步推動企業出海的步伐。

但值得注意的是，在國內市場，國內動力電池企業在“白名單”保護下逐漸成長，形成了成熟的產業鏈和成本優勢，並佔據了絕對的市場優勢，但在出海時，它們將直面來自日韓企業的競爭。

目前，大部分中國企業還是依賴中國市場。SNE Research數據顯示，除中國市場外的全球市場還是以韓國企業爲主導，2022年1~9月，韓國三家動力電池巨頭的市佔率（除中國市場外）高達56%，單一家LG新能源市佔率就超30%；中國企業市佔率爲22%，其中寧德時代市佔率爲18.9%；日本企業市佔率爲20.4%，松下市佔率爲18.9%。

日本電池產業鏈曾押寶在氫燃料電池上，以松下爲代表的日本動力電池企業在沒有好的產業鏈環境的前提下，逐漸落後於中、韓企業，未來在全球市場上的份額還可能會進一步萎縮。

科爾尼公司全球合夥人、大中華區汽車及工業品業務負責人王懌愷向記者表示，綜合來看，韓國動力電池企業在國際化道路上走得比中國早，在企業管理能力上更強，產品定位更高端，而中國動力電池在產業鏈、市場、成本上更具優勢，未來全球市場競爭格局會是“中韓爭霸賽”。