近年來，印尼正積極推動對國內電池和電動汽車的投資，以利用其豐富的鎳資源。

作者 | 楊銳  編輯 | 吾人

來源 | 融中財經

（ID：thecapital）

汽車產業鏈投資正在湧向向東南亞人口和汽車保有量第一、全球鎳礦儲量第一的國家——印尼。

1月17日，據國外媒體報道，當地時間週二，印尼海洋與投資統籌部長盧胡特（Luhut Pandjaitan）表示，印尼正與比亞迪、特斯拉和現代等汽車製造商敲定在該國投資建設電動汽車生產工廠的協議。去年5月份，特斯拉曾對外透露，要在印尼建立電動汽車和電池工廠，從而“滿足東南亞和太平洋地區對電動汽車不斷增長的需求”。

據悉，印尼富含石油、天然氣以及煤、錫、鋁礬土、鎳、銅、金、銀等礦產資源。其中，擁有全球22%的鎳儲量，而鎳是生產電動汽車電池的關鍵材料。

近年來，印尼正積極推動對國內電池和電動汽車的投資，以利用其豐富的鎳資源。而除了特斯拉之外，中日韓以及歐美新能源汽車產業鏈企業也正湧向這一新興市場。

據盧胡特（Luhut Panjaitan）向媒體介紹稱，預計2026年前將有309億美元投資用於在印尼發展電動汽車電池生態系統相關項目。而此前的2022年12月22日報道：印度尼西亞政府計劃從明年的預算中撥出5萬億印尼盾（約4.33億新元），爲購買電動車者提供補貼。

據透露，印尼政府的目標是到2025年，電動汽車的銷售量將佔汽車總銷量的20%。

01

中日韓企業湧向印尼

除了特斯拉之外，中日韓以及歐美汽車產業製造商也正藉助電動化風口掘金這個全球第三大汽車新興市場。

其中，2022年以超186萬輛的銷售成績問鼎中國車市銷冠的比亞迪在去年3月，向印尼首都雅加達的公交運營商交付了首批30輛電動大巴“K9”。同時，比亞迪對外透露，將聯合印尼企業在當地建立巴士組裝廠，共同推進印尼新能源汽車產業化進程。

去年7月，當地媒體消息，奇瑞汽車計劃投資近10億美元在印尼生產和製造電動汽車，預計年產能將達到20萬輛。

兩個月後的9月10日，上汽通用五菱在印尼首都雅加達舉行了小型純電動汽車“Air ev”的交車儀式。這是上汽通用五菱首款面向全球市場的純電動汽車。目前，該企業在雅加達近郊的工廠啓動本地化生產，年產1萬輛。

當地媒體報道稱，奇瑞計劃到2023年下半年推出純電動汽車。奇瑞汽車方面表示稱，到2028年，奇瑞在印尼將完成近10億美元投資，實現年產20萬輛的目標。隨着奇瑞在印尼投資佈局，預計到2030年奇瑞在海外市場的年銷量將達到200萬輛。

實際上，早在2015年8月，上汽通用五菱就佈局印尼，總投資7億美元在西爪哇省勿加西縣建廠。2017年7月11日，該廠建成，正式投產。

此外，東風小康汽車也計劃2023年推出小型純電動汽車“MINI EV”。

面對中國電動車企的角逐，韓國車企也不甘落後。

2019年，韓國現代汽車與印尼政府簽署協議，決定在雅加達郊外投資建設一家新的整車製造廠，這也將是現代汽車在東南亞的第一家汽車工廠。

現代汽車方面曾對外表示，在印尼建廠旨在開拓東盟市場，“我們計劃在印尼發展電動汽車。現代汽車初步的計劃是，生產的電動汽車40%供應出口市場，未來將把這一比例提升至70%。”

據當地媒體報道，該工廠已於去年3月已經開始生產純電動汽車。隨後的2022年5月，現代汽車宣佈將在印尼追加投資1.92萬億韓元（約合人民幣98.5億元），目標是將年產能將從15萬輛提升到25萬輛。

此外，現代集團董事長鄭義宣（Euisun Chung）還曾透露，該工廠還將與現代和LG的合資電池廠相連，後者預計將於2024年投入運營。

去年4月，由LG新能源牽頭的韓國財團，與印尼礦業安塔姆（Antam）、印度尼西亞電池公司（Indonesian Batterey Corporation）簽訂了一項涵蓋冶煉和精煉鎳礦、製造前體、正極材料和電池以及組裝成品的合作協議。之前的2021年9月，LG能源曾對外表示，將和現代投資11億美元在印尼建設電池廠，預計其每年可生產10吉瓦時的電池芯。

而長期在印尼汽車市場處於絕對壟斷的日本車企，也在不遺餘力地大筆投資印尼電動汽車市場。

據外媒報道，去年7月印度尼西亞總統佐科·維多多訪問日本後，印尼經濟部隨即對外表示，日本汽車製造商豐田汽車公司計劃在未來五年內在印尼投資27.1萬億盧比（約合18.0億美元），用於生產電動化汽車。

幾乎同時，三菱汽車也宣佈追加在印尼的投資。三菱汽車表示，未來三年內追加投資6.66億美元以擴大生產規模，加速發展混合動力和電動汽車。據悉，截至2021年底，三菱汽車已經在印尼工廠累計投資7.5億美元。

目前，三菱汽車已經與印尼Pos Indonesia、Haleyora Power、Gojek和DHL Supply Chain Indonesia四家公司合作，計劃推進一個純電動車項。

除了中日韓電動車企，歐美車企也在加碼。

去年7月18日，大衆汽車也表示，計劃在印尼建設鎳加工廠。隨後的7月21日晚間，華友鈷業披露最新與福特汽車的合作項目。公開信息顯示，雙方計劃利用淡水河谷印尼現有子公司作爲項目公司。該項目建成後，華友鈷業將向福特汽車每年供應約8.4萬噸鎳當量的材料產品。

車企蜂擁而至的背後，是印尼在汽車電動化領域的決心和潛力。

就在不久前的2022年12月，印尼政府對外宣佈，計劃從2023年的預算中撥出5萬億印尼盾（約4.33億新元），爲購買電動車者提供補貼，同時考慮補貼電動巴士的銷售。

據媒體報道稱，印度尼西亞工業部長古米旺表示，將爲每輛混合動力汽車的買主提供4000萬印尼盾的補貼，電動摩托車買主則可獲得800萬印尼盾，摩托車改裝爲電動摩托車也可獲得500萬印尼盾補貼。印度尼西亞總統佐科更是表示：“我們希望這些激勵措施能有助於電動摩托車和電動汽車行業的增長。”

實際上，作爲東南亞人口第一、汽車保有量第一的國家，印尼正在朝着電動化轉型。

近年來，印尼推出了一系列電動汽車政策。去年，印尼政府命令所有州政府辦公室使用電動汽車，並要求國家公用事業公司PLN擴大充電站網絡，以在4年內實現電動摩托車用戶達到200萬和電動汽車用戶達到50萬的目標。

根據該國政府發佈的規劃，印尼從2040年起銷售的所有摩托車都將是電動的，而從2050年起銷售的所有新車都將是電動汽車。中短期來看，其計劃2025年實現本地生產汽車20%爲電動汽車。

數據顯示，2021年印尼的GDP達到11860億美元，是東盟第一大經濟體，也是東盟十國裏唯一總量超萬億美元的國家。同時，2021年，作爲東南亞最大的汽車市場，印尼汽車的銷量較2020年激增66.8%，達到887000多輛。

02

家裏有礦

除了作爲增長電動汽車的重要增量市場外，汽車產業鏈企業湧向印尼還有另一層重要因素——印尼擁有豐富的礦產資源，尤其是動力電池中最關鍵的上游原料鎳。

數據顯示，印尼鎳礦資源豐富，擁有全球最大的鎳儲量，也是全球最大的鎳供應國。根據美國地質調查局（USGS）數據，目前印尼鎳資源儲量排全球第一，約爲2100萬噸，佔比世界總量的22%。在產量方面，據阿格斯的統計，2022年，印尼原生鎳的產量將達到120萬噸，佔到全球的近三分之一。

而機構研報表示，預計到2030年，全球電動汽車對鎳的需求將從5%躍升到整個鎳供應的59%。因此，印尼正憑藉“家裏有礦”，把自己打造成電動汽車供應鏈中的一個關鍵節點。

去年4月18日，據媒體報道，LG新能源、LG化學公司、LX國際公司等多家韓國公司組成的“K電池聯盟”與印尼的鎳礦公司安塔姆、電池公司IBC等簽署了構建電池產業價值鏈的投資協議。作爲韓企合作伙伴的中企華友鈷業，也是這次投資的參與方。

目前，韓國電池企業生產了全球80%以上的高鎳電池。而數據預測，到2030年LG新能源、SKO、三星SDI三家公司的鎳需求量將達到64.8萬噸，是2022年的7倍多。

實際上，對世界各地尤其是電動汽車製造商來說，保證上游供應鏈的安全，都是一個戰略重點。

去年5月，特斯拉也曾宣佈，要在印尼建立電動汽車和電池工廠，從而“滿足東南亞和太平洋地區對電動汽車不斷增長的需求”。早在2020年舉行的財報電話會議上，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）就曾呼籲採礦商“開採更多的鎳”。

目前，對印尼鎳礦的海外投資主要來自中國企業。

早在2009年，中國最大的民營不鏽鋼企業青山控股就開始在蘇拉威西籌劃建設印尼最大的鎳鐵工業區。2013年，中國就和印尼完成了青山工業園區首個項目的簽約。兩年後，青山工業園的小漁村建起了電站、碼頭、廠房。

去年3月25日，中國能建國際集團與印尼博利瑪有限公司簽署印尼蘇拉維西島嶼盧武客（Luwuk）紅土鎳礦項目開採與運輸合同。

之後的2022年4月15日，全球電動車電池龍頭寧德時代公告稱，其控股子公司廣東邦普的下屬孫公司普勤時代，擬在印尼投資建設動力電池產業鏈項目。

公開資料顯示，該項目總投資額不超過59.68億美元（約合人民幣380.2億元），計劃建設週期五年，由普勒時代及兩家印尼公司合資共建。項目共分爲六個子項目，包括紅土鎳礦開發、火法冶煉、溼法冶煉、電池回收、三元正極材料和三元電池製造。除鎳礦開發項目由ANTAM控股51%，其餘項目均由普勒時代控股，各項股比爲60%或70%。

寧德時代稱，上述項目有利於保障其及其子公司上游關鍵資源和原材料供應，降低生產成本，並推進電池回收產業佈局。

印尼伊斯蘭教大學國際關係學系助理教授赫馬特指出，印尼23家鎳礦冶煉廠中有21家爲中資所有。據彭博社消息，僅2022年一年，中資企業總共向印尼投入了32億美元的資金，以確保未來10年的鎳供應。

03

博弈與挑戰

“我們希望從附加值出口中受益，以便國家以稅收和新就業機會的形式獲得收入，”2022年8月，印尼總統在雅加達接受採訪時表示，“我們不只是想製造電池，這隻做到了一半，我們想在印尼製造電動汽車。”

顯然，坐擁東南亞最大的電動車潛在市場和世界第一鎳儲量的印尼，在向外國投資者敞開懷抱的同時，也有自己的“算盤”，並不甘心做一個配角。

不久前的2022年12月13日，世界貿易組織（WTO）稱，印尼上訴小組報告了印尼鎳礦相關措施的爭議。

2020年1月1日，印尼實施了全面禁止鎳礦出口的政策，並限制精煉產品的出口。在此後兩年裏，印尼的鎳出口額從30億美元飆升至300億美元。

日前，世界貿易組織（WTO）裁定，印尼的鎳礦石出口禁令違反國際貿易條例。印尼總統佐科表明將對此裁決提出上訴，並堅稱會繼續推進礦產下游產業的發展。但近日有新聞報道，印尼在世貿組織針對礦出口禁令的訴訟失敗後，目前印尼考慮恢復鎳礦出口並徵稅。

彼時，受印尼鎳礦出口禁令的影響，國內老字號鋼鐵巨擘太鋼不鏽，都在同年2月披露的重組進展公告中多加了一句：“印度尼西亞政府開始執行禁止所有紅土鎳礦的出口政策，該政策將影響國內鎳鐵航工業的原料供應，對未來國內鎳鐵行業及相關公司具有一定影響。”

除了鎳礦“卡脖子”的風險外，印尼還在推動建立“鎳礦版歐佩克”。

據媒體報道，在去年11月的G20峯會上，印尼提出了建立一個類似“鎳礦版歐佩克”的想法，並表示已就該計劃與加拿大和澳大利亞進行了討論。

復旦大學國際關係的王英良在媒體撰文指出，“鎳礦版歐佩克”是印尼爲實現成爲全球電動汽車電池中心的雄心而推出的一系列舉措中的最新一項。印尼希望借全球去碳化的趨勢，利用其礦藏資源實現向供應鏈上游轉型，而非長期停留於自然資源出口。

此外，王英良還表示，隨着礦產開發在氣候議題中的分量越來越重，礦業行業環境倡議也獲得了越來越多的關注。但中企在這一進程中的參與能力和自主適應新規範能力都顯得薄弱，如此就會面臨被動。除去環境方面的爭議，由於中國企業入駐帶來的文化衝突以及顯著的制度差異，鎳的投資還將帶來了明顯的社會與政治博弈。

不過，王英良指出雖然印尼想要推動“鎳礦版歐佩克”但與“其他鎳出口國的利益協調問題會越發凸顯”，因爲這些國家的鎳礦控制在少數幾家大型跨國公司手中。“隨着氫能和新電池技術的創新，一國僅擁有單一金屬是難以實現跨國價格壟斷、謀求經濟與政治影響力的”。