150年前，當美國的鐵路工人們完成連接首都華盛頓特區和費城之間的“巴爾的摩和波多馬克隧道”（Baltimore and Potomac Tunnel）通車的時候，美國的總統是第18任尤利西斯·格蘭特。

150年後，這條在馬里蘭州巴爾的摩的一些居民區下蜿蜒的隧道仍然在運行通車，只不過，多年以來，火車在某些路段總要減速到每小時30英里（約合時速48公里）才能完成安全的轉彎。

這趟路段上的一名30多年的“老乘客”是美國第46任總統喬·拜登。在擔任參議員和美國副總統期間，拜登曾數十年乘坐這條路線的火車從特拉華州往返華盛頓。

談到當年坐火車的經歷，拜登說，他仍然記得，火車慢慢地在黑暗的隧道里行駛，隧道頂部是繩子串起的、閃着微弱光線的電燈，有的時候，從火車裏還能看到隧道的頂部正在漏水。

“這是一條有150年曆史的隧道。”拜登當地時間1月30日在巴爾的摩的一次講話中說，“你會想它是怎麼堅持了這麼長時間的。”

拜登在當天宣佈，作爲此前兩黨通過的1萬億美元基礎設施法案的一部分，政府將撥款60億美元用於重新修建這條隧道，新建擴充後的隧道將包括兩條軌道，可以讓火車的行駛速度達到110英里（約合時速177公里）。

白宮在當天發表的一份聲明指出，這項工程計劃耗時10年完成。

“多年來，人們一直在談論修整這條隧道。根據兩黨基礎設施法案，我們終於做到了。”拜登當天在隧道附近的講話結束後，現場的火車鳴笛兩次，代表將要修建的兩條鐵路。

“高鐵”新隧道什麼樣

拜登計劃在1月31日同美國交通部長布蒂吉格一起前往紐約曼哈頓西區；他們將在當地宣佈一項撥款3億美元的計劃，用於修建哈德遜河下的地下鐵路隧道。

這項資金將包括旨在修復哈德遜河地下運輸貨運和客運鐵路的一系列項目，還包括翻修新澤西州的一座破損的鐵路大橋。

哈德遜河下的新隧道也將通行雙軌，兩條軌道可以同時各自運載一列火車。地方交通官員表示，這將在很大程度上緩解紐約市通勤族一直面臨的交通擁擠難題。

新澤西州民主黨參議員梅南德斯（Rob Menendez）表示，這項基建工程將很快讓當地的民衆意識到，通勤和出行時間的縮短可爲他們的生活帶來變化。

“一旦人們可以使用更新過的鐵路，並且他們看到延誤更少、設施更好和體驗更好，他們也將馬上理解我們這項工作的內容。” 梅南德斯說。

拜登在1月30日的講話中警告，巴爾的摩或者紐約的隧道如果因爲年久失修無法使用，對通勤者或美國經濟來說將是災難性的。

“這條隧道的結構在惡化、頂部在漏水、底部在下陷。但是，每天有超過2200列火車經過這條（隧道）走廊。”拜登表示，“如果這條鐵路（因爲故障）關閉一天，美國就會損失超過1億美元。不幸的是，在99%的工作日的時間裏，這裏的某處都會因爲故障而延誤。”

白宮資料顯示，在“嚴重年久失修“的15座百年老橋和隧道中，巴爾的摩的隧道是迄今爲止最古老的。1873年，這條由磚石砌築的隧道正式通車，最後一次整修是在上世紀80年代。根據聯邦政府資料，這條隧道需要“持續維修”才能繼續使用。

2011年的一份聯邦報告顯示，該隧道的“物理狀況”需要在未來的10年或20年內重建或者更換。

69歲的韋弗（Gregg Weaver）曾在巴爾的摩地段的列車上工作了42年，其間他結識了當時曾是參議員，後來當選副總統的拜登。韋弗回憶，當時在早班高峯時，有時他們會因爲隧道前方的故障而不得不在巴爾的摩車站等候。

“前面看起來怎麼樣？” 韋弗回憶，當時拜登在安排自己在國會山的日程時曾問韋弗。

“隧道真的會讓整個事情變得複雜。”2013年已經退休的韋弗說，“這一直是一個瓶頸。”

美國永遠不會擁有高鐵？

十四年前，加利福尼亞州有一個夢想：建成全國第一條高速鐵路，連接該州兩個最大的城市中心，將洛杉磯和舊金山之間的旅行時間縮短爲兩小時四十分鐘。這將花費數十億美元並花費數年時間，但每個人都認爲這是一個比“將資金投入修建另一條高速公路”更好的決定。然而，直到2022年，該項目的首段長度爲119英里的鐵路仍未竣工。

2008年，加州高鐵通過99.5億美元的債券獲得了首批資金支持，當時曾預計，加州高鐵將於2030年建成，造價大約爲300億美元。但是，之後加州高鐵造價不斷攀升，達到了1000億美元。負責加州高鐵的交通官員表示，他們無法籌到大部分資金來源，因此，項目一度又被擱置。

鐵路當局表示，他們已加快啓動系統的建設步伐，但根據工程師和項目經理廣泛使用的預測，按照目前每天180萬美元的支出速度，該高鐵列車無法在本世紀完工。

1992年，美國聯邦鐵路管理局（FRA）曾首次提出在美國建設5條“高鐵走廊”的計劃，其中包括從華盛頓特區到北卡羅來納州的東南高鐵路線；10年後，FRA將佐治亞州的亞特蘭大和薩瓦納（Savannah）也加入路線名單。

然而，直到2022年6月，在佐治亞州建設高鐵的計劃才被再次提及。

當時，佐治亞州民主黨參議員奧索夫（Jon Ossoff）在亞特蘭大的一次講話中提出了在亞特蘭大和薩瓦納之間建設高鐵列車的想法，並表示，他已經動用了一些聯邦資金來資助一項初步的環境調查。奧索夫說，這條連接佐治亞州東西走廊的高鐵不僅包括通往薩瓦納的路線，還包括通往田納西州納什維爾、得州奧古斯塔、南卡州查爾斯頓等地的路線。“這有可能成爲我們州基礎設施未來的重要組成部分。”奧索夫說。

然而，奧索夫的計劃剛一提出就遭到高鐵專家的質疑。

總部位於亞特蘭大的公司沃爾夫鐵路資訊公司總裁沃爾夫（Gary Wolf）表示，高鐵可以在自己的專用線路上使用電力驅動，或者也可以在現有軌道上使用柴油驅動，在亞特蘭大北部的山區，現有的貨運軌道需要穿越許多急轉彎和坡度較大的地形，而高鐵“更適合較小的坡度和容易拐彎的彎道”，因此，在佐治亞州的高鐵計劃也意味着需要“全面修建新的線路”，更有挑戰的是，修建新的線路需要多項許可。

沃爾夫表示，除了技術上的挑戰外，美國一直難有高鐵的原因是複雜和綜合的。“我們知道如何建造軌道、設備和控制系統。”沃爾夫說，“那麼問題是什麼？錢。任何如此雄心勃勃的鐵路項目都需要慷慨的聯邦政府投資，當然，還有政治。”

美國現在最快的鐵路列車是阿西樂特快（Acela Express），從華盛頓特區至波士頓，途經巴爾的摩、費城和紐約，最高時速可達240公里，但由於東北走廊鐵路線的設施嚴重老化，特快僅能夠在一部分的路段上全速行駛，平常行駛的平均時速約爲115公里。

到目前爲止，2021年底簽字落地的美國基建法案仍未給任何項目提供撥款。在拜登此前簽署的法案中，包括撥款240億美元用於改善美國東北走廊沿線的鐵路工程，其中包括爲巴爾的摩隧道提供47億美元的資金，涵蓋了該基建項目的大部分成本，此外馬里蘭州同意投入4.5億美元。倘若這一項目在10年後順利改建完成，這條鐵路時速可達177公里。

責任編輯：劉萬里 SF014