2月1日晚，賽力斯公告稱，其與華爲合作的AITO問界新能源車1月銷量同比增長445.57%。但就在兩天前，賽力斯業績預告顯示，公司2022年預計淨虧損高達35億元至39.5億元。上海證券報記者調研獲悉，伴隨最近相關上市公司銷量和業績的密集發佈，多家公司呈現銷量和營收增加，但虧損也大幅提升的窘境。新能源汽車行業已經翩翩起舞，但公司業績並未同步跟上。對此，業內專家指出，借鑑特斯拉的經驗，新能源車企亟須提升規模效應。

虧損幅度擴大

“重慶兩江賽力斯智慧工廠從1月27日就已全面復工復產，保障AITO問界新車的順利交付。”賽力斯有關負責人對記者介紹。根據賽力斯披露數據，AITO問界系列新能源汽車在2023年1月交付量達到4475輛，同比增長449.1%。在2022年，賽力斯新能源汽車累計銷量達13.5萬輛，同比增長225.9%。其中，賽力斯汽車與華爲聯合推出的AITO汽車已經成爲成長最快的新能源汽車品牌。

但是，銷量快速增長的賽力斯也在經歷業績鉅虧。根據業績預告，賽力斯2022年預計實現營業收入335億元到350億元，較上年同期增長100.38%至109.36%；但同時預計淨虧損爲35億元至39.5億元，上年同期淨虧損爲18.2億元。

對於虧損的擴大，賽力斯解釋稱：一方面，2022年芯片、動力電池等原材料價格大幅上漲，導致生產成本上升；另一方面，雖然2022年一到三季度實現銷量的連續正增長，但是疫情影響了客流進店量和市場推廣活動的開展，同時影響了供應、物流、生產等諸多環節，產品產銷量未達預期，前期固定資產投入較大，折舊及攤銷費用較高。

北汽藍谷1月30日也預計2022年虧損52億元至58億元。北汽藍谷表示，2022年受上游原材料價格上漲帶來動力電池等零部件成本上漲，擠壓公司利潤空間，對公司業績產生較大影響。

在港股上市的造車新勢力也未能避免虧損。2022年第三季度，蔚來實現營收同比增長32.6%，但淨虧損同比擴大3.9倍至41.11億元；小鵬汽車營收同比增長19.3%，淨虧損同比擴大49.69%至23.8億元；理想汽車營收同比增長20.2%，淨虧損爲16.5億元，同比擴大1.57倍。

產銷規模偏低

面對鉅虧，北汽藍谷還從另一個角度分析解釋：公司產品銷量還處於快速提升期，規模效應不明顯。爲提升核心競爭力，公司在技術研發、品牌渠道建設上持續投入，也對公司業績產生影響。賽力斯表示，目前正處於新品投放的“爬坡階段”，尚不具備規模效應。

規模效應，已經成爲中國新能源汽車行業必須直面的問題。以賽力斯爲例，AITO問界系列新車在2022年的實際銷量，僅有7.5萬輛，相比華爲消費者業務CEO餘承東此前爲AITO問界定下的30萬輛的年銷量目標，完成率僅爲25%。

中汽協副總工程師許海東對記者表示，目前中國新能源汽車製造企業普遍沒有實現盈利是現實，但是，新能源是未來汽車行業的發展方向。許海東認爲，規模對盈利很重要，特斯拉就是在全球銷量超過40萬輛後開始盈利的。

有汽車行業分析師對記者指出，特斯拉現在的單車利潤約9700美元，是豐田單車利潤1200美元的8倍左右，而比亞迪的單車利潤約1500美元。比亞迪2022年銷售186.35萬輛新車，特斯拉2022年交付131萬輛新車，遠高於賽力斯、蔚來、小鵬和理想等公司。這說明新能源汽車產銷形成規模後，降低零部件等成本，完全能夠實現盈利，並在盈利方面勝過傳統燃油車。

如何提升規模效應

對於新能源整車生產企業如何扭虧爲盈，寧德時代（上海）智能科技首席技術官蔡建永分析稱，目前主要原因之一就是汽車行業投資大，沒有規模效應很難盈利。中信建投汽車行業首席分析師程似騏也表示，銷售價格爲30萬元、25萬元、20萬元和15萬元的純電車型，受碳酸鋰等原材料價格高企和補貼退坡的衝擊，年銷量分別需要增加19.6%、21%、27.9%、41%才能達到盈虧平衡點。規模效應將成爲新能源車企生存發展的關鍵。

近期，國內已有新能源車生產企業開始努力以各種方式提升規模化水平。記者日前在上汽集團臨港乘用車基地採訪時發現，基地產線已經實現了燃油車和新能源車的24小時共線生產，一線員工前一輛生產的是上汽名爵的燃油車，後一輛有可能是上汽飛凡的電動車。上汽乘用車有關人士介紹，上汽集團利用自身優勢，在生產端通過共線生產可以盤活燃油車既有生產資源，從而提升新能源車造車的規模效應，有效攤薄成本。

廣汽集團旗下埃安則通過新建20萬輛年產能的第二智造中心，全面專注於AION Y Plus新能源車的製造生產，該中心已經被打造成爲“只造一款車的工廠”。埃安有關人士介紹，企業希望規模效應的最大化，可以帶來極致的效率、深度的定製和最高的品質，實現“少即是多”。