來源:券商中國

巴菲特又出手了!

2月2日,根據港交所披露文件,巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋已於1月27日出售155萬股比亞迪H股,平均出售價格爲226.32港元/股,持有比亞迪H股的比例降至12.9%。據悉,這是2023年以來,港交所第2次披露伯克希爾哈撒韋減持比亞迪H股,也是2022年8月巴菲特首次減持以來的第8次披露。目前伯克希爾哈撒韋已累計減持約7322萬股,持倉已經降低超過三成。

目前來看,比亞迪股價並未受到巴菲特減持影響。相較於2022年四季度的震盪走勢,2023年以來,比亞迪股價大幅回升。截至2月2日收盤,比亞迪H股報收262港元/股,年內上漲37%,A股報收302.62元/股,年內上漲19%。

巴菲特再度減持比亞迪,持股比例降至12.9%

2月2日,根據港交所披露文件,伯克希爾哈撒韋已於1月27日出售155萬股比亞迪H股,平均出售價格爲226.32港元/股,套現3.5億港元,持有比亞迪H股的比例從13.04%降至12.9%。

這是2023年以來,港交所第二次披露伯克希爾哈撒韋減持比亞迪H股,也是2022年8月巴菲特首次減持以來的第8次披露。此前的披露信息顯示:

2022年8月24日,減持133.1萬股比亞迪H股,均價277.1016港元/股;

2022年9月1日,減持171.6萬股比亞迪H股,均價262.7243港元/股;

2022年11月1日,減持329.7萬股比亞迪H股,均價169.8657港元/股;

2022年11月8日,減持578.25萬股比亞迪H股,均價196.9945港元/股;

2022年11月17日,減持322.55萬股比亞迪H股,均價195.4212港元/股;

2022年12月8日,減持132.95萬股比亞迪H股,均價201.3432港元/股;

2023年1月3日,減持105.8萬股比亞迪H股,均價191.44港元/股。

據悉,伯克希爾哈撒韋在2008年以8港元/股的價格買入了2.25億股比亞迪H股,持有時間長達14年,直至2022年8月首次開始減持。目前伯克希爾哈撒韋已累計減持約7322萬股,持倉已經降低超過三成。

“巴菲特減持(比亞迪)的決定有多重原因,既有巨大浮盈後獲利了結,也有規避風險的考量。”美國匯盛金融管理公司首席經濟學家陳凱豐認爲,巴菲特出手比亞迪的整個過程可能需要很長時間,但“清倉”或只是時間問題。

目前來看,比亞迪股價並未受到巴菲特減持的影響。2022年四季度經歷了一段震盪調整後,2023年以來比亞迪股價大幅回升。截至2月2日收盤,比亞迪H股報收262港元/股,年內上漲37%,A股報收302.62元/股,年內上漲19%。

比亞迪1月銷量同比增長62%

2月1日晚,比亞迪披露2023年1月產銷快報。1月份,比亞迪新能源汽車總銷量15.13萬輛,去年同期這一數據爲9.32萬輛,整體增長幅度達62%。其中,1月份,純電動乘用車銷量爲7.13萬輛,同比增長54%;插電式混合動力乘用車銷量爲7.88萬輛,同比增長69%。

此外,值得注意的是,比亞迪此前還發布了一份淨利潤增長超四倍的業績預增公告。1月30日晚,比亞迪發佈公告稱,預計2022年營收將突破4200億元,歸母淨利潤在160億-170億元,同比增幅爲425%-458%。

關於比亞迪業績大幅增長的原因,公告中主要披露兩點:一是新能源汽車行業持續爆發式增長,比亞迪作爲新能源汽車行業領軍企業,克服複雜嚴峻的外部環境及諸多超預期因素衝擊,新能源汽車銷量同比實現強勁增長,勇奪全球新能源汽車銷量第一,推動盈利大幅改善,並有效緩解上游原材料價格上漲帶來的成本壓力。二是手機部件及組裝業務方面,消費電子行業需求持續低迷,導致產能利用率偏低,該業務板塊盈利承壓,但受益於海外大客戶份額提升及業務結構優化,實現了業務長期穩定、健康發展。

根據乘聯會的數據,2022年中國乘用車市場批發銷量達2315.4萬輛,同比增長9.8%,對應的批發滲透率達到27.6%,其中,比亞迪以186.3萬輛的總銷量問鼎中國乘用車市場年度銷量冠軍,而放眼全球,早在去年上半年,比亞迪就以64.14萬輛的銷量超越特斯拉拿下全球新能源銷量冠軍。

華泰證券認爲,2023年仍是比亞迪新車型大年,預計市佔率繼續提升。2022年上半年比亞迪發佈高端MPV騰勢D9、海豹等新車型,下半年又發佈了高端品牌仰望,逐步實現高端化,另外考慮2023年公司海洋系列、軍艦系列、騰勢及全新高端品牌仍有新車型推出,預計2023年仍然是公司新車型大年。疊加海外銷售開始放量,預計公司市佔率有望繼續提升,整體銷量預計達350萬輛。

新能源車企競爭格局正在重塑?

隨着各家新能源車企陸續披露1月產銷數據,不難發現,在新能源“國補”政策退潮首月,市場整體增長乏力,各家車企交付數量均較上年12月環比大幅下滑,同比來看,也僅有比亞迪、理想、問界實現正增長。

此外,特斯拉接連降價,使得其他新能源車企感受到“壓力”。據統計,截至發稿,包括問界、小鵬、零跑、蔚來等多家車企已相繼加入降價大軍,其中,2月2日,有報道稱蔚來針對2022款ES6、ES8的優惠力度超過10萬。對此,公司回應稱,蔚來2022款ES8、ES6和EC6車型即將迎來全新換代,目前僅有少量展車和庫存車可供銷售,這部分車輛可以享受展車優惠。此外,蔚來日常還有置換政策、金融政策、科技配置包等措施,並且這些政策對上述三款老車型均有效,其中,金融政策的購車優惠較大。

乘聯會表示,隨着新能源銷量的增長達到了一個瓶頸階段,在2023年新能源政策退市後,銷量增長會是一個嚴峻的問題。新能源車型前期漲價過多,訂單較少,再疊加特斯拉等頭部企業降價,造成了消費者的觀望情緒,環比下降較大。

新勢力品牌銷量的大幅下滑,背後是新能源汽車市場分化日益擴大的趨勢。隨着新能源汽車進入全面市場化拓展期,傳統車企依靠深厚的產業基礎、成熟的供應鏈建設,以及優良的成本控制等優勢,在新能源汽車市場佔據更加主動的地位,使得傳統自主品牌可實現資源快速整合,高效發展,“轉身”更快。而對於產業基礎和造車體系尚未成熟的新勢力來說,其抵禦風險水平較低,更易被政策“退坡”影響,這也促使新能源汽車市場格局變得白熱化,“強者愈強”的分化趨勢更加明顯。

中泰資管基金業務部副總經理田瑀近日表示,特斯拉的降價提醒我們,新能源汽車競爭惡化可能已經開始。其實汽車行業歷史上,這樣的情況時有發生,當年的SUV就是典型的例子,滲透率快速提升的過程中,由於產能週期的時滯和放大帶來競爭的週期性惡化,單車盈利能力波動範圍極大,同時由於新能源汽車的成本梯度差異比燃油車大得多,部分企業的盈利波動可能遠超想象,企業間的差異將進一步被拉大。

中金公司研報認爲,主要新能源品牌於近日公佈2023年1月交付量,多因素影響環比降幅較大,但市場已有預期。往前看,地方補貼頻出有望平滑國補退坡的影響,全年汽車需求欲揚先抑,一季度階段性淡季無需過於悲觀。

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