近日，有消息稱，華爲智能汽車解決方案BU（Business Unit，以下簡稱華爲車BU）COO（首席運營官）王軍已經被停職，華爲車BU CEO餘承東將獨掌智能車業務。

  2月6日，紅星資本局向華爲汽車方面求證，截至發稿沒有回覆。目前華爲未公開回應此傳聞，而王軍已多日未公開露面。就在2月6日，一張阿維塔CEO譚本宏、華爲輪值董事長徐直軍、餘承東一起觀看阿維塔產品的照片在網上流傳開來。

  王軍負責華爲Huawei Inside（HI）模式，代表產品是極狐；餘承東則支持華爲智選模式，代表產品是問界AITO。而王軍負責的極狐、阿維塔等業務表現不佳。餘承東則一直是華爲造車的支持者。

  極狐、阿維塔表現不佳

  華爲車BU於2019年5月成立，王軍被任命爲總裁，目標是做智能汽車市場Tier 1（一級汽車供應商）。2021年4月，餘承東出任車BU CEO，同時身兼消費者BG（Business Group）的CEO。王軍轉任車BU COO兼能駕駛解決方案產品線總裁，向餘承東彙報。

  此後，華爲汽車業務的商業模式穩定爲三種：一是作爲零部件供應商；二是華爲HI模式，提供全棧智能汽車解決方案；三是華爲智選模式，華爲深度參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節。

  據瞭解，王軍負責的是HI模式，合作品牌有北汽極狐、阿維塔、廣汽埃安；餘承東主導的是華爲智選模式，代表作是AITO問界。兩種模式下產品銷量千差萬別。

  新車交強險數據顯示，極狐汽車2022年累計銷量爲11895輛，還不到年銷量目標的一半。極狐與華爲聯合打造的極狐阿爾法S全新HI版於2021年4月發佈，直到2022年7月纔開啓交付。北汽藍谷（600733.SH）預計2022年淨虧損52億元-58億元。

  阿維塔汽車自去年12月底開啓交付以來，截至2月5日，累計交付超2000臺，今年的交付目標是10萬臺。

  相比之下，與賽力斯（601127。SH）合作的AITO問界的銷量表現亮眼。數據顯示，自2022年3月開啓交付以來，AITO問界系列銷量超8萬輛。賽力斯2022年度預計實現營業收入335億元到350億元，同比大幅增長100.38%到109.36%，公司的毛利率較上年同期有所增長，報告期內單季度毛利率環比正增長。

  合作車企們也更傾向於智選模式。除了問界，華爲已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車（600418.SH）、北汽極狐等敲定智選車業務合作。

  華爲會不會選擇造車

  華爲多次強調不造車，不過餘承東一直是華爲自己造車的堅定支持者。

  汽車獨立分析師劉昊向紅星資本局表示，“如果王軍被停職，餘承東將獨掌智能車業務的消息爲真，在餘承東的領導下，華爲智選模式勢必會成爲華爲車BU的重心，華爲HI模式則可能有被邊緣化的風險。”

  餘承東曾說，“華爲在汽車業務上投入很大，一年花掉幾十億美元。汽車是華爲唯一虧損的業務，絕對是燒錢的生意，絕對是很難乾的生意。”他還立下了車BU要在2025年實現盈利的目標。面對銷量表現天壤之別的兩條路線，餘承東或許會選擇更有回報的業務。

  不過業內人士普遍認爲，短時間內華爲不會選擇造車：“智選模式下，華爲除了不造整車，其他什麼都幹了，業內一直有‘合作車企淪爲華爲代工廠’的說法。整車製造環節投入大、毛利還不高。問界大賣，賽力斯的虧損反而擴大了，增收不增利。”

  相關信息顯示，華爲智選模式下，華爲與賽力斯的分成比例爲1：9。在華爲的10%中，8%是華爲渠道的營銷費用，包含華爲爲門店投入的門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等；2%則是技術授權費用，並且賽力斯採購華爲指定的零部件，還需要付出物料成本。

  去年5月就有“賽力斯/問界車主摳掉尾標換成華爲”的新聞。多位消費者告訴紅星資本局，現在在他們眼裏，問界仍然只是華爲汽車，就差一個LOGO。

  “一旦華爲決定自己造車，收購賽力斯或許可以無縫銜接。”劉昊表示，“無非是願不願意，價格能不能談攏的問題。”

  成都商報-紅星新聞記者 吳丹若