深途（shentucar）原創

作者 | 黎明

編輯 | 艾小佳

官宣造車兩年，小米的車沒看到，人們的胃口已經被吊的很足。

從10年投資100億美金，到2024年進入自動駕駛第一陣營，再到爭取進入世界前五，雷軍放出的目標一次比一次高，讓有關小米汽車的討論從未間斷。

米粉們甚至比雷軍更關心小米造車的進展。有人從供應商處弄到了早期設計圖，有人在路邊拍到路測僞裝車，有人根據傳感器推測自動駕駛配置，還有人操心小米能否搞定造車資質……

今年全國兩會期間，雷軍又一次高調爲自家產品代言，稱小米汽車已經完成冬季測試，預計明年上半年量產。

時不時放點消息出來，調動一下外界的好奇心，搞點事情。在造車這件事上，小米的製造能力如何不知道，營銷算是玩明白了。

小米造車來晚了。按下場時間看，小米比特斯拉晚了十多年，比造車新勢力晚了五六年。跟它差不多同時起步的百度，首款車集度ROBO-01馬上就要交付了，而小米汽車最快也要到明年。

遲到沒關係，能不能贏很有關係。雷軍願意押上人生所有戰績和聲譽爲小米汽車而戰，不是來陪跑，而是要再贏一次的。

不過這一次，雷軍面臨的挑戰要比十年前大得多。從2021年3月官宣開始算起，正式造車兩年，距離量產僅剩一年，小米汽車會有驚喜嗎？

不要期待過高，小米沒有王炸

很多人期待小米汽車能有一個夢幻般的開場，因爲這可能是“勞模”雷軍最後一次重大戰役。他爲此積累的資源、投入的人力、出發的起點，都是前所未有的，遠非十多年前的一碗小米粥所能比。

然而造車跟造手機有很大不同。一出手即王炸的打法，在汽車圈並不主流。

小米汽車目前對外公開的信息不多，綜合各種零碎片段，我們只能大概拼湊出小米汽車的輪廓。可以確定的一點是，這不是一輛有“顛覆”意義的車。

首先關於外觀。今年1月底的時候，網上流傳出幾張新車設計效果圖，被認爲是小米汽車首款車型MS11。整體上來看，這款車的設計“借鑑”了很多現有車型的元素。

比如在造型上，MS11被認爲與特斯拉Model 3很相似。流線型、溜背式、一體化天幕、傳統三廂尾門，讓人能看到很多Model 3的影子。

MS11（上）和Model 3（下）

前臉的設計風格看上去和智己L7很像，都是在流線造型前提下，設計了封閉式的格柵，在最下方保留了進氣口。

車大燈內部有四個小的燈組，這和保時捷Taycan的四眼大燈看上去也有一點類似。

網傳小米MS11設計效果圖

除了這些之外，無框車門、隱藏式門把手，現在已經幾乎是新款電動車的標配了。

似曾相識、中規中矩、平平無奇，這是很多人在看到這份設計圖之後最大的感受。它既沒有明顯的亮點，你也找不到特別的槽點。不過，小米汽車對首款車的信息高度保密，尚未對外公開最終外觀造型。

百度造車的首款產品集度ROBO-01剛亮相時，雖然很多人吐槽設計過於激進，比如前艙蓋上彈跳式的激光雷達，摺疊伸縮的方向盤，無B柱的設計，在量產時會遇到很多問題，但畢竟是在努力嘗試另一種可能。相比之下，小米汽車少了些許“個性”。

在一些具體的硬件配置上，激光雷達在去年批量上車，車頂“小犄角”的位置佈局已經被驗證；800V高壓快充量產時機成熟，搭載該技術的車型開始密集交付；高通下一代智能座艙芯片8295蓄勢待發，會率先在集度 ROBO-01上量產。

這些當下最時髦的新鮮技術，其他車企搶在小米汽車之前落地了。

關於智能駕駛，大陸集團在去年6月透露說，從國內一家備受矚目的新勢力獲得了5R1V多傳感器融合系統解決方案的訂單，助力該公司打造L2級項目，並於2024年投產。

多位業內人士告訴深途，大陸集團提到的這家新勢力，就是小米汽車。

一位小米汽車前員工對深途說，根據自動駕駛配置不同，小米汽車首款車型會有兩個版本，走量款只上基礎L2功能，用的是外部供應商方案，內部目標就是做到能用，因爲安全功能在短時間內自研不出來。高端款車型會上自研方案。

這意味着，大部分人能買得起的小米汽車，只具備普通的智能駕駛功能。

這款承擔走量任務的車型，所使用的5R1V融合感知方案，跟它的外觀一樣似曾相識。一位接近小米汽車的投資人對深途說，這套方案跟2021款理想ONE很像。二者都是5個毫米波雷達加1個800萬像素前視攝像頭，配備的是地平線征程3芯片，只不過理想是跟博世合作，小米是和大陸。

基於地平線征程系列芯片打造的5R1V融合感知方案，此前已經被理想ONE驗證過了。小米摸着理想過河。

不過，對於“首款車型”“兩個版本”的說法，小米方面未予證實。如果傳聞屬實，在前人鋪好的道路上，摘取“半熟”的果實，能少走一些彎路。這對於已經遲到的小米汽車來說，不失爲一種高性價比的策略。

雷軍此前表示，作爲“一個剛剛上路的新人，憑什麼第一款產品就要做全面而徹底的顛覆？”他認爲小米應該先確保做一款好車，一款能夠與當下同級所有產品比拼的好車，在確保這個目標的基礎上，再考慮顛覆的部分。

更少的試錯，往往對應更保守的創新。

時間不是大問題，但也是個問題

作爲小米汽車頭號代言人，雷軍在多個場合對外釋放一個信號：小米造車進展超預期。

越解釋什麼，說明外界越擔心什麼。兩年前雷軍宣佈造車時，很多人的評價是“來晚了”；如今兩年轉瞬即逝，另一個比較普遍的評價是“太慢了”。

一位關注汽車行業的投資人對深途說：“小米汽車還有機會，但這種機會不屬於黃金時期。”他認爲汽車和手機不同，十年前小米手機搶先踩在了智能手機的風口上，但現在被風吹上天的汽車品牌太多了，小米沒有先發優勢。

雷軍不這麼認爲，他的理由是，汽車是一個百年賽道，電動汽車纔剛剛起步，小米還有充足的機會。

雷軍是一個終局意識很強的人，他習慣從行業終局出發，來倒推當下的行爲是否有意義。他認爲電動車行業的終局是市場份額向頭部玩家高度集中，車企成功的唯一途徑是進入行業前五，小米要擠進前五。

按照雷軍的邏輯，小米還有充足的時間補課。

但競爭對手留給小米的時間不多。

吉利董事長李書福就表達過這樣的觀點：汽車的主動/被動安全技術、耐久性、舒適性、可靠性等各種性能指標保證能力，這些基本能力的形成需要時間的沉澱。比亞迪董事長王傳福更是直言：虧50個億不是什麼大事，但丟失的時間是再多錢都換不回來的。

小米的確很在意時間，從宣佈造車之日起，就一直在想方設法趕進度。

一位接觸過小米汽車的供應商人士對深途說，雷軍對進度追得特別緊，在跟小米汽車的一次合作談判中，小米汽車“5月份提要求，8月份要樣機，週期太緊了，實在做不到，當初挺多供應商都被勸退了。”

對於小米而言，造車是全新的事業，很多東西都要從零開始學。尤其是互聯網人造車，團隊需要花時間適應。

2021年9月雷軍對外曬出的小米汽車16位核心成員中，除了有一人曾擔任寶馬外觀設計師，其他人幾乎都沒有汽車產業相關經驗，他們基本上都來自小米集團內部。

如何吸納汽車產業背景的人才，同時讓他們充分發揮作用，將在一定程度上決定小米造車的進度。

小米汽車嘗試過引進外部高管，比如挖來上汽通用五菱銷售公司副總經理周鈃。周鈃曾任五菱營銷負責人，一手打造包裝了爆款車型五菱宏光MINIEV。他在去年8月前後加盟小米汽車，擔任營銷負責人，直接向雷軍彙報。然而入職不到7個月，周鈃就從小米汽車離職。有消息稱，周鈃或將重回五菱。

在覈心技術研發方面，小米汽車更相信“自己人”。小米汽車自動駕駛負責人葉航軍就是小米“老人”，他在2012年加入小米，最早負責雲技術，後來負責人工智能部門，現在轉換到自動駕駛行業。除了葉航軍，小米自動駕駛團隊的很多高管都是從小米轉崗。

一位汽車行業資深獵頭對深途說，小米汽車對傳統汽車的工程師不算太友好。他接觸過一個大陸背景的工程師，在小米汽車待了三個多月，覺得不受重視就走了。

“研發的老大還是雷軍的嫡系，從汽車行業過去的人基本上沒有很被重視，和去之前承諾的不太一樣。”這位獵頭說。

另一個外界高度關注的事情是造車資質。

去年12月，李一男創辦的新造車品牌自遊家，在正式交付前還沒搞定生產資質，導致無法交付新車，兩萬多輛訂單全部取消，外界一片唏噓。如今，小米汽車尚未對外公佈已經拿到造車資質，而新車將在一年後量產交付。

小米汽車的總部在北京亦莊，還入選了北京市2022年重點工程，已經在建自有工廠。一位智能汽車產業投資人對深途說，按照當前小米汽車與北京市政府的合作互動來看，拿到資質應該問題不大，唯一不確定的就是時間。

小米的車明年上半年要上市，今年就要走完所有量產前的測試流程。

一家試車場的內部人士對深途確認，小米汽車去年底就已經進入冬測環節，在黑龍江黑河進行高寒試驗。高寒測試的項目一般包含可靠性和動力總成，以及冰面雪面的防滑等等。正常情況下，冬測後1-2年新車就能上市了。

從這個進度來看，小米汽車的進度在正常軌道上，但剩下的時間也不寬裕。

自動駕駛，搞不好是個僞命題

既然在時機上不佔優勢，那麼小米的第一款車靠什麼突圍？

有人認爲是價格。小米性價比的優勢早已深入人心，很多人理所當然地認爲，小米汽車應該走低價路線，成爲“年輕人的第一輛車”。在雷軍發起的一場題爲“你希望小米汽車第一輛車大約是什麼價錢”的投票中，有近七成的人希望價格不要超過15萬元。

不過這次小米可能要讓粉絲失望了。綜合各方信息，小米首款車的價格不會低於15萬元，甚至可能不低於20萬元。“屌絲”標籤揹負了這麼多年，小米汽車不會再走低價的老路。

20萬元以上的價格帶，是造車新勢力爭奪最激烈的市場。“不拼價格，剩下就是拼產品力。”一位投資人對深途說，他認爲小米的第一款車定位不好，這個區間現在太捲了。

雷軍認爲，小米汽車的第一個突破方向是自動駕駛。雷軍已經不止一次在公開場合表示，小米汽車的目標是2024年進入自動駕駛行業第一陣營。也就是說，明年小米首款車上市即進入第一陣營。

爲了實現這個目標，小米決定自動駕駛“全棧自研”，在感知預測、高精定位、決策規劃等領域發力。

去年8月發佈的一段自研算法的輔助駕駛演示視頻中，一輛經過改裝的小米自動駕駛測試車能實現無保護左轉、自動掉頭、多車道路口左轉、環島繞行、禮讓行人、自動泊車入位等功能。

不過，這些功能尚屬於L2級輔助駕駛，有不少車型已經率先量產。一位接近小米汽車的投資人對深途評價：“2024年上市的新車，城市+高速輔助駕駛都是新勢力標配了。”

這段“炫技”視頻能證明小米汽車的自動駕駛研發進展順利，卻並未帶來太多亮點。唯一讓外界感到有新意的是“機械臂自動充電”功能。在視頻中，車輛停車入位後，車位旁邊的充電機器人自動伸出機械臂爲車輛充電，用戶無需下車抬槍，看起來很方便。

機械臂自動充電

然而也有人提出疑問，充電機器人的安裝對場地空間有要求，量產時需要解決。

以雷軍的行事風格來看，小米汽車在自動駕駛領域投入重兵，在技術方面應該不用太擔心。此前小米已經提前投資了大量產業鏈上下游公司，全資收購自動駕駛公司深動科技，將創始團隊納入麾下。小米汽車進入自動駕駛第一陣營還有機會。

更關鍵的問題是，自動駕駛是不是一個好的突破口？

至少在銷量拉動方面，二者不劃等號。

去年，國內賣的最好的新能源車型，如比亞迪的王朝系列、五菱的宏光MINIEV、廣汽的埃安，都跟自動駕駛沒有太大關係。甚至包括特斯拉，在中國賣得好也不是因爲輔助駕駛功能。特斯拉宣傳的那些功能，在中國大部分場景都體驗很差。

相反，在自動駕駛研發上最激進，成果最顯著的小鵬汽車，去年的銷量不如蔚來、理想。曾將高階輔助駕駛作爲最大賣點，吸睛無數的極狐汽車，銷量至今不見起色。

這些案例都說明，在現階段，自動駕駛不是影響消費者購車決策的重要因素。靠自動駕駛技術領先來實現銷量領先，是一個僞命題。

自動駕駛對小米汽車真正的意義，在於塑造品牌形象，貼上“智能”標籤。

在智能汽車的語境裏，更智能的車等於更好的車，甚至更貴的車，逐漸成爲行業共識。小米汽車要搶這個制高點。

明年上半年上市的小米汽車，僅靠自動駕駛來實現銷量起飛不太現實。如果小米的首款車將推出兩個版本的消息屬實，那麼可以推測，採用自研方案的高價版本將負責打品牌，採用供應商方案的低價版本負責走量。

小米汽車極力對外展示的自動駕駛自研，是對未來的長期佈局，也是一種營銷手段。這很小米。

十年前，蘋果引領了智能手機浪潮，啓發了小米。但在智能汽車時代，蘋果亦步亦趨，落後於造車新勢力。這次小米不想學蘋果，要搶在蘋果前面拿到智能汽車時代的入場券。蘋果沒做到的事，小米認爲自己可以做到。

丟掉偶像包袱，小米需要直面挑戰。