當宏大夢想遭遇骨感現實,餘承東需要找到更可行的發展路徑。

|《中國企業家》記者 魏帥

編輯|馬吉英

圖片來源|視覺中國

外界的目光,時刻關注着餘承東。

這也難怪。在造車這場長跑中,華爲雖然入局不久,卻始終活躍在鏡頭前。

自從華爲涉足汽車業務、與包括賽力斯在內的多家車企達成合作以來,華爲二字自帶流量,作爲華爲終端(原消費者)業務CEO、車BU業務CEO,餘承東的“大嘴”更是不停。

然而,固執的餘承東,最終也要面對新能源汽車市場的銷量起伏。

2022年初,餘承東給問界定下的全年銷量目標爲30萬輛,但收官之時,問界僅僅取得了7.5萬輛的成績。今年以來,問界再次承受“暴擊”,銷量兩連降。1月交付量爲4490輛,環比下降55.88%;據賽力斯品牌2月發佈的銷量(基本等同於問界銷量)顯示,月交付量爲3505輛,是當月銷量排名前7位中唯一下滑的品牌。

3月份,問界又將交出怎樣的成績單?

宏大夢想遭遇骨感現實

不到一個月的時間,華爲車BU業務的變化比過去一年都多。

原華爲智能汽車解決方案BU COO王軍離場,餘承東全面執掌車BU;隨着人事變動,智選車業務提升至前所未有高度;問界傳播物料中,華爲Logo提升至更顯眼的位置,合作模式也由深度賦能改爲全面主導;除了賽力斯,奇瑞、江淮、極狐也出現在華爲智選車模式的合作名單中……

汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔評價稱,華爲變化速度正在加快。

作爲負責人,餘承東罕見地對業務方向進行明確。在一份最新的談話紀要中,他重新明確了華爲車業務的方向:重申華爲不造車,並首次提出汽車生態聯盟與平臺的概念。

早在2020年10月26日,華爲創始人任正非簽發的《關於智能汽車部件業務管理的決議》表明,華爲不造車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造好車,成爲智聯網汽車的增量部件提供商,並稱“本文從發文之日起生效,有效期爲3年”。

在上述談話紀要中,餘承東解釋稱,主機廠已經有造車能力,華爲不會再去建廠,這是對社會資源的一種浪費。“中國有不少汽車工廠產能是閒置的,我們要把這些資源充分利用,車廠掙大錢,華爲掙小錢。”

從行業端來看,餘承東對造車的態度與汽車產業的基本邏輯有關。

對於新進入造車領域的玩家來說,資質是最爲關鍵的一環,華爲也不例外。近期,行業內多方流傳新能源造車資質關閉、不再允許買賣的消息。全國乘聯會祕書長崔東樹認爲,(新能源造車資質)政策管控趨向嚴格,是合理的。

這意味着,華爲造車如果想在規模上能快速達標,“曲線造車”是更爲現實的選擇。

而近期車市降價潮引發整個車市的“大浪淘沙”,或許也讓餘承東感受到了市場的“寒意”。

事實上,從今年年初的特斯拉降價開始,汽車行業的降價衝擊波幾乎波及到所有品牌。其中,問界是第一個跟進降價的品牌,旗下兩款新車最高降價達3萬元。

但從終端表現來看,降價的刺激並不明顯,甚至可以稱之爲慘淡。1月份,問界的交付量環比下降55.88%,2月,問界銷量環比再度下滑21.8%。

這些,或多或少都在加劇着餘承東的焦慮,也在促使着這位舵手思考華爲汽車業務的“航向”。

在華爲內部,熟悉餘承東的人都知道,他是一個目標極爲明確的領導者。在餘承東的認知裏,沒人會記住第二,“世界第一高峯是珠穆朗瑪峯,人人都記得。世界第二高峯,有幾個人知道?”

他對團隊提出的要求就是,進入的每一個領域,不進則已,進入一定要做到第一。

而問界的銷量表現與第一顯然還有很遠的差距。

今年年初,餘承東提出的目標是在2025年實現車BU業務的盈利,2026年實現問界銷量100萬輛。

當宏大夢想遭遇骨感現實,餘承東需要找到更可行的發展路徑。一位此前曾在華爲工作的工程師認爲,此時華爲選擇與車企合作、加大主導作用,是在有限條件下的最優解。

張翔也表示,基於目前的情況,跟車企合作能夠逐步積累經驗,成功機會更高。

從看不懂到追不上?

一個外界熟知的消息是,華爲與車企的合作模式分爲三種:一是華爲智選模式,目前以華爲與賽力斯合作爲代表,推出問界M5和M7等車型;二是華爲HI模式,即由華爲提供智能駕駛全棧解決方案,主要合作伙伴爲北汽、長安、廣汽等等;第三是標準化的零部件模式,如提供自動駕駛操作系統、智能平臺硬件等等。

一直以來,華爲都在尋找最佳盈利模式的道路上。組織架構與人員變動也在這一過程中,不斷調整變化。

東吳證券日前發表的一份華爲汽車產業鏈研究報告中提到,從組織變革層面來說,華爲汽車業務在三年三次調整架構中,逐步走向穩定。

2019年華爲車BU部門成立後,隸屬於ICT部門管理,最高負責人爲徐直軍,車BU總裁爲王軍,下設五大產品部門;2020年,車BU業務被重新劃分至消費者(後稱終端業務)BG,由余承東管理,但總裁仍爲王軍;2021年,餘承東任車BU、終端BG總裁,王軍任智能汽車解決方案BU COO,向餘承東彙報。具體至業務層面,智選業務劃歸終端BG管理;HI模式由智能汽車解決方案BU負責。

2月初,華爲智能汽車解決方案BU COO王軍離職消息傳出時,外界猜測,餘承東所力主的智選車模式將成爲華爲汽車業務的主推模式。

這一市場猜測最終被餘承東證實。

餘承東在談話紀要中表示,“汽車沒有大賣,零部件又如何大賣呢?做零部件模式,想成爲博世等行業龍頭,那是不太可能的。現在我們做智能化部件,需要不斷迭代,需要不停地升級與發展;現如今已經進入智能化時代,所以我們需要通過智選車模式滿足市場需求。”

中信證券探討華爲在智能汽車領域的發展前景時也提到,智選模式車型“含華量”高,充分發揮華爲優勢,率先跑通。

餘承東認爲,在接手智選車業務之後,該模式也在不斷迭代與升級。

他表示,問界開創了一個新的商業模式,就是由華爲做生態品牌。“我們聯合相關車企打造生態聯盟與平臺,把它們的產品體驗打造到極致,與車廠聯合開發共同研發,提供智能化、軟件、芯片等全方位管控,相信智選車模式從別人看不懂,到最後讓他們追不上。”

2月25日,華爲與賽力斯簽署深化合作協議。餘承東在活動現場表示,賽力斯是華爲合作最早、投入最深、產品型號最多的車企。雙方過去已經形成了良好的跨界合作基礎,未來還將持續長期合作。

但長期合作的前提或許是,賽力斯能儘快扭轉鉅虧現狀。

據賽力斯發佈的業績預告顯示,賽力斯2022年度預計實現營業收入335億元到350億元,較上年同期大幅增長100.38%~109.36%,但預計歸母淨虧損爲35億~39.5億元,歸母扣非淨虧損爲38.5億~43億元,較2021年擴大約一倍。

2021年和2022年賽力斯歸母淨利潤分別虧損17.29億元和18.24億元。據此測算,與華爲合作的三年來,賽力斯累計虧損達到70億元左右。

這意味着,賽力斯這一備受華爲推崇的合作樣板,始終是“增收不增利”。

一個更明顯的問題,出現在了產品端。

今年以來,餘承東本人的微博底下開始出現了許多消費者對於產品的“吐槽”:“問界唯二拿的出手的只有車機和M5的底盤吧”“設計山寨,M7看軸距就知道是老平臺弄的半成品”“你家問界M7,A柱又斷了”……

用戶的呼喚,恰恰反映了消費者對於產品質量本身的關注。

里斯戰略定位諮詢全球CEO、中國區主席張雲向《中國企業家》表示,做汽車的難度遠遠高於造手機,沒有企業可以跨越產業的基本規律。

餘承東自己也坦言,華爲沒有做整車的人,提供的是智能化、算法、芯片、設計、體驗、質量管控等等,雙方是聯合開發,一起來做。

中保研一項最新的碰撞測試結果顯示,問界旗下M7在25%偏撞碰撞測試中,車輛內部空間發生比較大的擠壓,A柱與車頂連接處疑似發生變形。

簡單理解,A柱變形說明車輛車身強度不夠,容易在車輛發生事故後擠壓車內人員的生存空間,發生危險的可能性大大提升。

這被視爲問界M7產品質量上的“硬傷”。但截至目前,問界尚未就車輛已出現問題的改進等事宜進行說明。

“產品質量不好了,餘大嘴微博吹問界吹得再厲害,用戶也不會買賬的。”一位上個月剛剛從華爲體驗店離職的銷售顧問向《中國企業家》表示。

打造更大朋友圈

即便遇到種種爭議與問題,智選模式始終是餘承東最看重的模式。

今年以來,餘承東的身影活躍在與華爲密切合作的各個主機廠內。

2月6日,餘承東到訪阿維塔參觀的照片流出,阿維塔董事長兼CEO譚本宏親自爲餘承東講解,華爲輪值董事長徐直軍同樣在列。

時隔一天,2月7日,餘承東再次現身同在重慶的賽力斯集團總部,與賽力斯團隊共同體驗新產品。有消息稱,這是餘承東半個月內第三次到訪賽力斯,其中兩次是在春節放假期間。

2月18日,餘承東又出現在阿維塔011車主交流體驗會上,爲阿維塔品牌站臺。

賽力斯與阿維塔,一個是智選車模式“親兒子”,一個是HI模式下的“好大兒”,

餘承東對二者的關注度都不低。

據第一財經,餘承東曾表示,“HI模式是車廠主導,取決於車廠的能力,而智選模式,是問界生態品牌的模式,是我們掌控命運,我們要對車企的產品成功負責。”兩種模式之於華爲車BU有着完全不同的意義。

一個典型的對比是,在阿維塔之前,另一HI模式的典型車企——北汽極狐市場表現平平,遠不如賽力斯。官方數據顯示,北汽極狐2022年銷量爲12969輛,同期問界品牌的銷量爲7.5萬輛。

陸續新加入的合作伙伴——江淮汽車、奇瑞汽車,都是智選車模式。

2月16日,中建集團官網發佈消息稱,中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目,中標額約15.44億元。項目位於肥西縣新港南區江淮新港工業園區,總建築面積約51萬平方米,主要建設內容包括衝焊聯合廠房、塗裝車間、總裝車間、辦公場所、餐廳及相關公用輔助設施。

中建集團官網顯示的消息稱,該項目是合肥市重點工程,建成後將用於華爲與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車,助力肥西縣打造千億規模新能源汽車全鏈條產業集羣。

奇瑞方面,據媒體報道,最近一段時間,餘承東每週都要去一趟蕪湖,與奇瑞汽車的高層進行談判。公開信息顯示,奇瑞與華爲合作打造的新車將在今年9月份公佈與華爲智選模式合作下的產品計劃,首款新車將在今年四季度推出。

在中信證券的分析報告中,扶持賽力斯是打造華爲智選模式的“名片”,而在之後廣撒網甄選車企加入後,最有能力伴隨華爲進行產能擴張的車企將最爲受益。

2019年,華爲被列入“實體清單”之時,餘承東體會過兵荒馬亂的感覺。所以,之後無論何時,他更傾向於打有準備的仗。打造更大的智選車朋友圈,便是餘承東對於汽車市場變化的選擇。

據第一財經,面對媒體的提問,餘承東說自己是個樂觀派,心態好,遇到再大的事情也要開心。

當問界3月份銷量發佈時,餘承東將心情如何? 

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