作者: 魏文

[ 怡安的調研數據顯示,傳統車企40%的軟件人才(包括智能駕駛、算法、車載娛樂系統)的薪酬能夠達到75分位。 ]

2022年初,朱峯從一家傳統豪華品牌車企離職,加入了一家新勢力車企,工作內容從傳統的底盤調校跨越到自動駕駛測試方向。當時,朱峯感覺自己實現了職業轉向,從日漸邊緣化的機械,轉到了火熱的人工智能和自動駕駛賽道。

然而,不到一年的時間裏,朱峯經歷了新勢力車企的業務調整和裁員,在2022年底加入一家自動駕駛公司之後,感覺始終難以適應內卷工作的朱峯,在近期選擇了主動離職,並重新考慮起了底盤、發動機測試等似乎已經被邊緣化的傳統工作。他告訴記者,“有點卷不動了,這次準備休息一段時間,然後到傳統車企或者供應鏈企業找新的機會。”

2015年前後,新勢力車企如雨後春筍般成立,彼時急於構建汽車設計、製造等基礎能力的新勢力車企們,以遠超行業水平的薪酬,大肆從傳統車企挖角人才;經過2019~2020年短期的寒冬之後,從2021年開始,隨着小米百度等科技公司入局,以及“蔚小理”們志在增強汽車平臺化以及自動駕駛、軟件等相關人力,行業再次掀起一次搶人大戰。

2021年期間,多位汽車行業從業人員在接受記者採訪時表示,無論是薪酬水平、晉升體系,還是競爭力,傳統企業都難以和新勢力車企相媲美,過去被視作香餑餑的傳統車企們,逐漸變成了圍城。

但近兩年來,情況發生了變化。

穩定成爲吸引人才的重要因素

“晚上9點、10點出去測試是常態,週六、週日加班也是常態。而且這種加班並不會是一個短期內的狀態,在高速智能駕駛落地之後,今年公司還準備加速推進城市智能駕駛輔助系統。”朱峯告訴記者,隨着公司智能駕駛輔助量產項目落地的日期臨近,頻繁的加班成爲常態。

內卷的並不僅僅是自動駕駛公司。2022年末,以蔚來、小鵬、理想爲代表的造車新勢力企業均開啓了內部流程架構的調整,以應對競爭越發激烈的新能源車市。同時,“增收不增利”的新勢力們,也開始更加註重“降本增效”。

“今年的重點是提高人效,而非減員或關停項目,追求同樣的人力帶來更多的產出。”蔚來董事長、CEO李斌在年初曾這樣表示。小鵬汽車董事長何小鵬亦公開表示,需要提升公司運營效率。

高強度的工作負荷以及多變的工作流程、架構,讓部分由傳統汽車產業轉至新勢力車企的人才感到了不適應。

阿維塔科技副總裁、CMO李鵬程此前在接受第一財經記者採訪時曾表示,智能電動車是一個新的賽道,行業裏也沒有經典的組織架構模式,造車新勢力爲了保持組織高效運轉隨時會糾偏,對組織架構進行調整,它要求員工能夠適應混亂多變的環境,還是一個特種兵和多面手,能夠勝任不同領域的工作。

但並非有所汽車行業從業人員都能夠成爲“特種兵”,尤其是2022年開始,新勢力車企和部分自動駕駛公司出現大幅調整,裁員、降薪甚至倒閉的新聞屢見不鮮;同時不少業內人士研判2023年全球經濟承壓較大,穩定且抗風險能力更強的傳統車企受到從業人員的青睞。

“近兩年以來,出現了一批汽車行業人才主動從新勢力車企、初創企業向傳統車企、供應鏈企業迴流,尤其是今年,這種迴流的態勢更加明顯。”某知名汽車供應商的招聘負責人王玉告訴記者,和過去傳統車企在轉型或者佈局新業務時主動挖角新勢力車企不同,今年前三月,主動尋求傳統企業機會的候選人數量有着明顯增加。

“2021年前後,汽車行業搶人大戰嚴重,無論是薪資還是職位,新勢力車企和部分初創公司都比傳統企業更具競爭力,在人員持續流失的情況下,2022年公司一度修改了競業協議,將智己、飛凡等新車企以及部分自動駕駛公司、芯片設計公司都列入了競業協議。”王玉表示,2022年開始,不少新勢力車企和自動駕駛公司進行了業務調整和裁員,更加內卷的工作也使得部分習慣在傳統車企穩定環境下的人才不適應。

一位近期從新勢力車企重回傳統車企的產品高級經理告訴記者,部分新勢力車企業務調整頻繁,內部也沒有一個穩定的工作流程,有的時候加班、內卷的成果,最終就變成了無用功,並且該公司市場表現不佳,降薪、裁員等傳聞也讓公司內部人心浮動。重回傳統車企,就是爲了更加穩定的工作環境。

此外,近兩年以來,無論是外資還是自主車企及供應鏈企業,加大了對於ADAS、智能駕駛、軟件等領域的投資,相關人才的需求出現較大程度的增長,這也給部分迴流的人才創造了機會。

“但並不是有意願的從業人員就一定能夠迴流到傳統汽車行業,傳統企業通常有着比較穩定的薪資構成和體系,而過去數年,搶人大戰推高了一部分候選人的自我定位和期待。”王玉表示,過去幾年搶人大戰盲目給薪資,這是一種不健康和不自然的狀態,同時哄擡了候選人的預期,這可能會導致候選人在迴流的時候遇到一些困難。

人才爭奪戰加劇

2015年前後,傳統汽車人才的流動主要是從強勢合資企業流向自主車企;2016年之後的幾年裏,不少傳統車企的人才開始向新勢力車企流動;2020年之後,蔚小理等頭部新勢力車企在擴招的同時對於人員招聘的專業度和要求也日益提升,小米汽車、集度、BeyonCa等新一批造車新勢力以及寧德時代等供應鏈廠商成爲新的職位提供者。傳統車企和新一批造車勢力也開始反向挖角蔚小理等車企的員工。

儘管近期車市表現不佳,但企業之間的人才爭奪卻熱火朝天。

獵聘發佈的TSI人才緊缺指數顯示,汽車行業人才緊缺指數大於1,人才緊缺程度在所有行業中排名第七。某車企人事高級經理向記者表示,2022年前三月,該公司共招聘新員工50餘人,2023年至今,已有120名新員工入職。

今年前兩月,汽車行業頻頻傳出高管流動的消息。長城汽車原副總裁王鳳英、吉利系原高管易寒加盟造車新勢力車企小鵬汽車;小鵬汽車原CEO助理李鵬程加盟有着傳統車企背書的阿維塔科技;領克銷售公司原副總經理陳思英已正式加入同屬自主品牌陣營長城汽車;小米汽車營銷負責人周鈃重回五菱。

“研發的需求一直以來都是大頭,整個市場都在趨向於在智能駕駛和軟件開發的需求,需求量比疫情前要多上很多。”王玉告訴記者。

《2022怡安汽車新能源和智能網聯管理實踐操作報告》顯示,2022年,傳統車企的三電人才來源排名第一的就是新勢力車企;軟件開發領域人才則主要來源互聯網企業、高科技企業和新勢力車企。

在薪酬、福利等方面,傳統企業正在加速追趕過去數年和新勢力車企拉開的差距。

2022年開始,新勢力車企在薪酬水平上已不復初創時期及2021年大肆擴張時期。朱峯告訴記者,從傳統豪華車企跳槽至新勢力車企,他的薪酬漲幅在30%左右,遠沒有之前動輒翻倍或者50%以上漲幅的水平;而從新勢力車企跳槽至自動駕駛公司時,薪酬幾乎沒有變化。

相較之下,傳統車企正在以更高的薪酬水平,力圖補齊在軟件、自動駕駛等領域的短板。怡安的調研數據顯示,傳統車企40%的軟件人才(包括智能駕駛、算法、車載娛樂系統)的薪酬能夠達到75分位;而僅16.7%的新勢力車企的軟件人才薪酬能夠達到75分位。

“50分位是中位數,薪酬達到75分位可以理解爲,收入在100個人中排名前25。傳統企業正以更大的力度來招攬軟件相關的人才。”王玉解釋道。

同時2022年開始,新四化人才上已經呈現出較高的人員流動率。調研數據顯示,2022年新勢力車企的新四化人才主動離職率達到20.2%,傳統車企爲15.9%。企業內部現有人才正面臨快速流失的風險,尤其是核心職能人才的搶奪已經向初始層級蔓延,人才搶奪戰已經越發激烈。

王玉認爲,高離職率下,核心人才保衛戰一觸即發。

(王玉、朱峯爲化名)

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