在上週末的GT短程紳士杯中,明星車手吳亦凡首次亮相,雖然經驗不足發生了一些失誤,但整體速度可觀,吳亦凡體育精神甚至登上了社交媒體熱搜榜,而關於吳亦凡賽車911 GT3 R的速度相信也有不少人非常好奇,爲何這樣的一臺車在上海國際賽車場單圈可以比911 GT3街車快10秒,今天我們選車偵探就通過發動機、變速箱、懸掛、輕量化和空氣動力學設計來詳細分析。

發動機對比,同款4.0L自吸

賽車和街車一樣使用了4.0L自然吸氣的水平對置6缸發動機,行程爲81.5mm,缸徑爲102mm,是典型的高轉速自吸發動機,但不同時的是,賽車將乾式油底殼的金屬儲液罐改成了符合材料儲液罐,進一步降低了發動機的重心,同時發動機與車身連接的可變阻尼式改爲固定式,賽車的發動機與車身就像完全融爲一體,成爲車架的一部分,增加了車架剛度。

此外,4.0L發動機本身使用了全新的輕質飛輪和電子管理系統,帶有集成數據採集的BOSCH MS 6.4發動機控制單元可以時刻讓發動機保持在高輸出狀態,賽車版的進氣歧管由碳纖維增強複合材料製成,配有6個節氣門蝶形閥,而排氣系統更換了中央雙出的直通式排氣,由於沒有道路法規噪音限制,發動機的聲浪更加動聽,同時動力輸出增加,最大功率從500馬力提升至550馬力。

懸掛對比,麥弗遜改雙叉臂

懸掛方面,大家都知道保時捷911從第一代開始就使用了麥弗遜懸掛,一直到991代也不例外,屬於最貴的麥弗遜懸掛車型,但是在911 GT3 R賽車版本上,保時捷終於用上了雙叉臂懸掛,增加的上控制臂可以吸收來自橫向的衝擊力,避震的功能更加單一,只用來負責輪胎上下跳動帶來的衝擊,可以減少側向力帶來的減震劃柱摩擦,無論是操控精準度還是零部件的耐用度都有了質的飛躍。

此外,前後懸掛均採用高性能球面軸承,減震器也是4路完全可調,包括低速壓縮、低速回彈、高速壓縮、高速回彈,都可以單獨調整,受制於高昂的成本,911 GT3街車並沒有這樣的高端裝備,並且對於普通人來說,並沒有時間和技術去調節懸掛,除了避震,911 GT3 R還有左右可調防側傾桿刀片,可以隨時改變防傾杆的防傾係數,以適應不同的賽道和環境。

變速箱對比

變速箱方面,911街車使用7速PDK雙離合變速箱,這是量產車中頂級的變速箱之一,但相比賽車的六速齧合序列式變速箱仍有差距,序列式變速箱換擋速度快,通過油/水熱交換器進行冷卻,同時賽車安裝了可調預緊機構的機械限滑差速器,傳動效率更高。缺點是價格昂貴,不夠耐用,數千公里狀態下滑後就需要大修。

空氣動力學對比

除了機械部分,賽車與街車最大的區別就是空動設計,911 GT3 R賽車使用了大尺寸的車頭氣流分離器,車底採用全平設計,就可以讓氣流快速通過,配合延伸出車身的擴散器,僅車底就可以產生車輛所需的大部分下壓力,而車頭兩側的風刀和固定式尾翼也會產生下壓力,在250km/h時,整車的空氣下壓力達到1000kg,幫助車輛過彎,而普通街車的最大下壓力只有120kg左右,相差多達9倍。

輕量化對比

車架方面賽車與街車一樣採用鋁鋼複合材料,保證剛度,但賽車的車架帶有焊接式防滾翻保護架,在車頂還有FIA法規規定的可拆卸逃生艙口,安全性比街車更高,就算翻滾也不會出現車輛壓扁的意外,車窗全部更換爲輕薄的聚碳酸酯,車內基本拆除一空,只保留了基本的操作按鈕和賽車桶式座椅,車身採用裸露的碳纖維材料,車重可以從街車的1430kg降到1230kg,足足減去200公斤的重量。

選車偵探觀點:通過提升動力、降低重量和增加空氣下壓力等方式就可以讓賽車變爲完全不同的性能怪獸,一些優化的零部件可以保證安全和穩定的性能,比如鋁製單體制動卡鉗和燃油切斷安全閥等,根據不同賽道來調節也是賽車的一大特點,當然一番升級後價格也是大幅上漲,從15萬歐元增加到45.9萬歐元,加上高損耗的零部件和熱熔輪胎,因此只是少數人的玩具。你覺得賽車與街車差距大嗎?歡迎討論。

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