豪華車成爲市場主流選擇，已經不是一個簡單的“消費升級”問題，而是一個與經濟發展、消費價值觀更迭相關的社會問題。

以上險數爲依據，3月豪華品牌車型的市場佔比達到了21.74%，創下自2020年以來的新高。同時，奔馳、寶馬、奧迪三大豪華品牌位居3月汽車品牌銷量5-7名，僅次於大衆、豐田、本田、日產四個主流合資品牌，而且與第四名日產已經處於同一量級。

分城市來看，一線城市3月的豪華車銷量佔比已超過35%，新一線和二線城市的豪華車銷量佔比也分別達到28%和26%。

上一批主流家用車消費者，在升級換購時除了豪華品牌幾乎“別無他選”，因爲他們中的絕大多數是在選擇人生的最後一臺車。而越來越多的年輕消費者，在父母的經濟支持下，也不會再去看“平庸無聊”的普通合資車，轉而選擇更能彰顯個性、與自身價值觀契合的豪華品牌車型。

豪華車在今天，給人們帶來身份價值炫耀的屬性已經愈發褪去。更多人選擇豪華車，除了經濟條件外，更重要的是在理性的產品力和感性的人文屬性方面，只有豪華品牌車型才能滿足日益增長的消費需求。即便是選擇特斯拉這種冷冰冰的品牌，也是因爲在同一價格段內，Model 3幾乎做到了最完美的“代步工具”——可以輕鬆地開、無負擔地用，擁有最簡潔的交互，幾乎沒有明顯短板。

這也爲諸多自主車企通過各種方式達成“新豪華”創造了基礎。蔚來在三臺車月銷近7,000輛時，客單價已經接近奔馳；坦克品牌在上海車展大放異彩時，鮮有人討論這個全新自主SUV品牌的價格天花板；26萬起的極氪001、31萬起的嵐圖FREE、40萬的智己L7，消費者也不會再以“二元論”的態度去看待。

而當傳統豪華品牌成爲主流選擇，新晉豪華也在不斷衝擊消費認知、改變消費觀念之時，最難受的是誰？無疑就是那些普通合資品牌。在產品定義受到外方控制無法根據國內市場需求快速響應，中外雙方又很難像增量時代那樣同心合力時，普通合資品牌市場正在快速發生集中。大衆、豐田、本田三個品牌在普通合資品牌市場中的份額已經超過六成，相當於BBA在豪華品牌中的地位，再加上份額在10%左右的日產與別克，細分市場集中度已經超過八成。五大品牌之外，已無一合資品牌再能稱得上“主流”。

待智能電動車進一步普及，豪華的定義也將隨之發生改變。這個本義上代表奢侈、鋪張的詞，已經不再適合智能電動車時代我們心目中對“好車”的描述。相應地，所有希望將車賣貴、賣給更高階層人羣的品牌，無論是自主品牌還是外資品牌，也都要探尋未來的高收入人羣，他們爲什麼還需要花幾十上百萬去買一臺車。

就像今天不會再有人花兩萬塊去買一臺“大哥大”，因爲那是過時的產物；但是還有人會花10萬塊買一臺徠卡、花30萬買一塊勞力士，儘管那也是“過時”的產物。