作为一个科技和汽车的双料爱好者，雷军的一些名言我自然是耳熟能详。但如果问我最经典的是哪一句，我一定会把「Are You OK」排在第二名，把「站在风口上，猪都会飞」排在第一名。原因也很简单，2021年的新能源车市场就是风口，而小米就是那头….

你看，这不就前后呼应上了吗？

不过有趣的是，心甘情愿当“猪”的企业可不只有小米，前有滴滴恒大华为、后有大疆创维OPPO，就好像谁不在新能源车市场掺一脚，就显得很没有排面儿一样。

这就很有意思了，要知道，2021年的新能源市场补贴已经开始退坡，早先靠“骗补”起家的企业如今已经退出牌局，造车新势力的发展也遭到了一小股冲击。那么，为什么如此多的科技企业选择在这个时候入局，而不是几年前入局呢？

先说结论吧：我认为从现在开始，新能源车市场真正进入了一个良性竞争的状态。企业不再关心补贴金额的多与少，而更加关心自己在未来的新能源车市场中处于什么样的地位。

●新入局的这些企业看似都是门外汉，实则各个“身怀绝技”

事实上，我们对于很多企业的判断相对单一，比如提到小米华为OPPO，脑海里第一时间想到的便是手机。从某种角度上看，这确实说明了它们在各自主要发力的领域做大做强了，但这些企业背后的价值，远远不像财务报表上显示的那么简单。

小米在手机市场耕耘多年，并不是想要革了苹果的命，而是想革了整个智能终端的命。这些智能终端就包括它现有的一些业务，比如数码产品、家电、家具，以及即将要成为公司主业务的汽车。在我们看来，这些产品好像风马牛不相及，但其实当智能化推广开，每个设备之间的协同工作就会让“万物互联”成为现实。

小米在软件生态的布局，要远比它的硬件和性价比更重要。我在之前的文章中讲过，雷军的生态布局理念之超前，体现在了各个方面。小米在造手机之前，雷军从各大科技企业高薪挖了一些软件工程师，然后让他们以最快的速度打造出了MIUI系统，随后下放到各大手机论坛听取网友意见。最终MIUI系统爆火，小米顺势而为推出了MIUI的硬件产品，小米手机。

这一系列的布局和操作显然是早就规划好的，老罗的锤子手机之所以沦落至今，不是因为它不够好，而是因为硬件与软件的共同进步不能只依靠CEO突然间的灵光乍现，长远的规划是一门必修课。

这门课雷军满分，老罗0分。

所以当小米对外宣布造车时，以雷军的眼光和能力应该早就把N年内的发展之路规划到位了，甚至连原型车都造好了也说不定。

这种提前布局生态链的玩法，显然不是小米的专属策略。一些有志向、有资金的企业，更是很早就看到了“万物互联”的潜力，最具代表性的就是“民族之光”华为。

论技术实力和品牌底蕴，华为恐怕是国内所有科技企业的榜样。在近些年美国多次制裁的情况下，华为仍然能将业务办得有声有色，可见其韧性之强。而在造车这件事上，华为其实比小米更保守，它选择以供应商的身份出现，并且只在前期拿出了三板斧：自动驾驶、鸿蒙、通讯技术。

这三大技术对于准备整合供应链上下游的厂商来说也许没有吸引力，但对于造车新势力来说却是三根“救命稻草”。买现成的技术，一定会比自己研发更靠谱且更省钱。而华为这些技术的吸引力，本质上讲与小米类似，都是希望打通各个智能终端的入口，最终实现统一生态。

相比于小米，华为的优势在于得天独厚的通讯技术以及雄厚的资金链，这两点对于造车来说缺一不可。而在发展上，华为又没有小米那么激进，表现出了一副“你们先玩着，我再观望观望”的态度。与其说是举棋不定，倒不如看作是经验老到。

经验老到的除了华为，还有刚刚与五菱深度合作的大疆。不得不说，大疆的造车计划与华为有着诸多相似，比如双方都是以供应商的身份登场、双方都有着较强的技术实力等等。

在无人机市场“一统天下”的大疆，其实很早就开始了自动驾驶的研发。早在六年前，大疆就挖来了特斯拉自动驾驶的负责人戴伦·里卡多，而且从那时起，关于大疆进入自动驾驶领域的消息就已经源源不断的出现。

上海车展，大疆不出意外的也参与了展会，并且开始显露其在自动驾驶、激光雷达、人工智能领域的布局和规划。客观的讲，大疆目前并不具备制造整车的能力，所以短时间内它恐怕仍然会以供应商的身份出现在汽车市场。不过由于其传感器和智能化方面的优势，它的转型速度其实要比华为和小米更快且更容易。

那么OPPO呢？很可惜，OPPO对造车的计划还没有吐露太多消息。目前可以确定的是，OPPO的造车项目将会由陈明永亲自带队，并且小鹏汽车的首席工程师郭彦东也于去年加入了OPPO的造车团队，主要负责自动驾驶方面的筹备。

我个人认为，OPPO造车的最大优势在于其丰富的专利积累，尤其是在快充方面。尽管目前我们还不确定OPPO能否像手机那样拿出一些令人惊喜的充电技术，但对于未来的新能源车来说，充电速度是解决便利性的核心问题。

作为知名的白家电企业，创维的造车之路，与互联网企业稍有不同。如果说创维造车，倒不如说是开沃的天美ET5移花接木，因为创维和开沃新能源的老板都是黄宏生。创维之所以能这么快拿出一款量产的纯电SUV，实际上就是天美ET5的换标车型。

开沃新能源汽车集团是黄宏生2010年创立的，之后便与厦门金龙、南京东宇汽车签署重组协议书，一直从事大客车等商用车的开发，自然也积累了不少三电技术。所以，创维才能在这么快的时间里拿出成品车型，这与之前的储备不无关系。

只是原来的开沃主要在商用车领域耕耘，在乘用车市场还是空白，但创维在消费领域的品牌知名度更响亮，我想这也是黄宏生把面向乘用车领域的业务转给创维来做的原因之一。

在白家电已经有一席之地的创维，一方面有了开沃的技术支持，一方面还有智能家电的经验，想必比零起步的一众“前辈”们应该好很多，但是市场毕竟只是留个最优秀的产品，这点我们还要继续观望一阵子了。

就在我们形成这个系列的同时，“红衣教主”360的老板周鸿祎也宣布进入造车领域，而他采用的方式是战略投资哪吒汽车。虽然通过注资成为哪吒汽车的第二大股东，但并非是亲自参与到造车整个的执行层面。当然，作为一家互联网企业，软件方面的优势自然是毋庸置疑的，未来哪吒汽车的软件部分相信会有360深度打造的系统，此外，用户体验也是互联网企业的核心理念，这点已经是互联网造车公认的准则。

此外，360的造车理念是“‘科技平权’带来‘体验平权’”，简单说就是通过科技水平造老百姓能负担得起的车，10万元将是未来360打造智能汽车的门槛。对于汽车行业来说又将进入一个新的爆发点。

综上所述，除了创维比较特别的背景，各大科技企业都是带着现有的技术和野心进入到汽车行业的。尽管它们此前缺少造车经验，但至少有着改变的勇气和决心，这种执着就与此前的“骗补厂商”形成了鲜明对比，这也是我说新能源车市场即将开启良性竞争的最大原因。

●谈理想都是后话，说到底还是要先挣钱

2018年，我国汽车市场总量出现了严重下滑，这就意味着家用车市场已经接近饱和。但随后的发展趋势却和北美、欧洲的各国情况不同，因为新能源车以黑马的姿态出现在市场当中，导致原本应该趋于稳定的市场，又被纯电动车刺激了消费。

所以我们可以明确一个事实，消费者不想换车的原因并不是没钱换车，而是没有动力换车。只要有新技术、新配置、新玩法，那消费者十分愿意为之买单。看看北京街头能见度比出租车还高的特斯拉Model 3我们就能明白，厂商依旧掌握着“财富密码”，科技企业来汽车市场显然不单单是为了理想，最终还是要挣钱。

科技企业最喜欢追捧一句话，当你一心改变世界的时候，其实顺带也就挣到了钱，这样的境界相信在不少科技巨头的创始人身上得到了印证，他们首先不是一个商人，更像是一个发明家或者极致的产品经理，比如乔布斯，造车这样的创业，一定会带来行业的转型，但是挣钱是大部分造车新势力必须，也是眼前先要考虑的事情。毕竟，造车是一项烧钱的事业。

记得蔚来汽车的CEO李斌在一次采访中表示：“没有100亿，千万别考虑造车”，这句话既真实又残酷。直观的讲，汽车行业的利润要远远超过手机、电脑、无人机、稳定器这些数码产品，但白手起家所面临的难度就是前期的资金投入过大，利益回报的曲线又拉的太长。这中间稍微有一点差错，可能就会导致满盘皆输。

科技企业不仅要带着“玩的起”的心态入局，更要带着“玩的起”的资金入局。现在科技企业在宣布造车的发布会上，CEO最喜欢做的事就是炫耀一下现金流、财政报表、利益增长率等等。这颗定心丸是给消费者吃的，也是给供应链的厂商吃的。

这些科技企业起码要表明一个态度：“我；认真的；造车；不差钱”。

新能源车这个市场正处于混沌之中，发展的方向还没有特别明朗。换句话说，现在的车企将来不一定还能挣到钱，未来新入局的车企也不代表一定挣不到钱。在未来几年内仍然会有数家科技企业开始造车，就像当年爆火的手机市场一样。

●写在最后

如今，汽车的本质已经不再是代步工具那么简单，它开始越来越智能、越来越贴近人们的日常生活。有些企业宣传汽车是未来用户的第三空间，其实不无道理。只不过现阶段，我们对于“这个空间”的认知还远远不足，消费者想不到的需求还是要由厂商去创造。

在过去十年，承担这个任务的企业大部分来自欧洲、日本、美国。而未来十年谁能承担这个任务，就要看传统车企、造车新势力、科技巨头，它们谁能走到最后了。