提到国产车，我们首先想到的都是长城、吉利、长安、上汽/一汽等，而奇瑞作为一个技术宅，最近几年的影响力可谓“低调”。回想当年芜湖奇瑞刚崛起时“QQ”、“风云”、“A3”的黄金时代，距离今天也十多年了。

时间来到2021年，在经历过“国产至强1.6T”、“星途品牌”、“火星架构”...多重洗礼之后，这位一直坚持正向研发的企业似乎有了重新崛起的迹象。在刚刚闭幕的上海车展上，闷不吭声的奇瑞汽车同样憋了个大招——鲲鹏动力架构，至强2.0T、双驱动电机混动、电子四驱系统都代表了品牌对未来汽车的最新理解。今天，我们就来看看这位“技术宅”在这套动力总成上倾注了哪些“硬货”。

发动机作为汽车的技术核心，一直是奇瑞汽车的开发重点和核心竞争力，在瑞虎系列、星途系列、捷途系列上应用的第三代ACTECO 1.6T发动机上我们已经能看到其硬实力。197马力/290牛米的数据一直号称国产最强1.6T，配合格特拉克提供的7速双离合变速器，其燃油经济性也令广大车主满意。

而即将推出的鲲鹏2.0T发动机也是第三代ACTECO的衍生机型，代号为F4J20，已经在星途揽月上使用的是254马力/390牛米的“低功率版”，而即将推出高功率数据进一步膨胀到了261马力/400牛米，基本超越了所有现役主流2.0T引擎，包括大众EA888、本田K20C、日产VC-Turbo（不含性能版）。

要支撑起这样的动力数据，奇瑞在硬件上也下足了本钱，双VVT，350Bar直喷、电子节气门、双涡管增压、电控泄压阀都是“基本操作”。而通过对进气道的进一步优化设计，配合滚流型活塞（顶端有凹陷），燃油混合气燃烧速度提高了20%，热效率可以达到38%。

按照官方给出的最新数据，这台2.0T发动机还将兼容混动模块，改装后的版本将使用深度米勒循环（压缩比大于膨胀比），并配高效EGR废气再循环，整机的热效率将提升至43%，这个数据将刷新“带T”引擎的新记录。

除了2.0T发动机外，同期亮相的鲲鹏DHT混动系统也极具看点。

跟目前丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT使用的P2.5混动布局不同，奇瑞首创了双驱动电机混动系统，虽然依旧是异轴布局（电机输出轴和发动机输出轴平行），但奇瑞在DHT混动模块中集成了两台同轴驱动电机。

起步和低速时使用55kW/160Nm的电机驱动，中高速或需要更大爆发力的时候会启动70kW/155Nm的电机。相比一台单电机，这样做的好处是多核分工更明确，更有利于提高能量转化效率，纯电模式下电量损耗更低。

除此之外，鲲鹏DHT混动模块中还为发动机（115kW/230Nm）输出端集成了三级变速机构，相比没有变速器的丰田THS、本田i-MMD，有变速机构意味着发动机可以在保证转速/负载稳定的前提下，更充分地参与驱动，有利于在低速时爆发高性能。

跟RAV4荣放双擎上的E-Four电四驱一样，瑞虎8 PLUS PHEV也配备了P4电桥，两个后轮中间集成了一台109kW/211Nm的电动机，用于在性能模式或者越野模式下驱动后车轮。

得益于强大且复杂的混动机构，这套鲲鹏DHT有9种工作模式和11个组合挡位。这不禁让小编想到了丰田为雷克萨斯LS 500h准备的混动系统，其混动模块由两台同轴电机和一台4AT变速器（行星齿轮结构）组成，经过e-CVT进行机电耦合后有10个组合挡位。

按照官方给出的数据，搭载这套混动系统的瑞虎8 PLUS PHEV车型，总动力数据达到了341kW/735Nm，整车0-100km/h加速时间仅4.9秒，且综合工况油耗仅1.25L/100km。

总结：

奇瑞作为一家国资委车企，其在正向研发领域的坚持与成果，能让一众国企大佬汗颜，全新鲲鹏2.0T和鲲鹏DHT也充分证明了这一点。就市场而言，最近几年比亚迪、长城、上汽等均重点发展了混动系统，既满足了消费者对低油耗的需求，插混车的绿牌属性也进一步缓解了品牌的双积分压力。大胆猜测，未来五年内48V轻混车（P0布局）预计都会被很快淘汰，能在市场站得住脚的最低都得是P2布局或P2.5布局的油电混动系统，15万左右怎么也得额外配上大容量电池和P4电桥。