提到國產車，我們首先想到的都是長城、吉利、長安、上汽/一汽等，而奇瑞作爲一個技術宅，最近幾年的影響力可謂“低調”。回想當年蕪湖奇瑞剛崛起時“QQ”、“風雲”、“A3”的黃金時代，距離今天也十多年了。

時間來到2021年，在經歷過“國產至強1.6T”、“星途品牌”、“火星架構”...多重洗禮之後，這位一直堅持正向研發的企業似乎有了重新崛起的跡象。在剛剛閉幕的上海車展上，悶不吭聲的奇瑞汽車同樣憋了個大招——鯤鵬動力架構，至強2.0T、雙驅動電機混動、電子四驅系統都代表了品牌對未來汽車的最新理解。今天，我們就來看看這位“技術宅”在這套動力總成上傾注了哪些“硬貨”。

發動機作爲汽車的技術核心，一直是奇瑞汽車的開發重點和核心競爭力，在瑞虎系列、星途系列、捷途系列上應用的第三代ACTECO 1.6T發動機上我們已經能看到其硬實力。197馬力/290牛米的數據一直號稱國產最強1.6T，配合格特拉克提供的7速雙離合變速器，其燃油經濟性也令廣大車主滿意。

而即將推出的鯤鵬2.0T發動機也是第三代ACTECO的衍生機型，代號爲F4J20，已經在星途攬月上使用的是254馬力/390牛米的“低功率版”，而即將推出高功率數據進一步膨脹到了261馬力/400牛米，基本超越了所有現役主流2.0T引擎，包括大衆EA888、本田K20C、日產VC-Turbo（不含性能版）。

要支撐起這樣的動力數據，奇瑞在硬件上也下足了本錢，雙VVT，350Bar直噴、電子節氣門、雙渦管增壓、電控泄壓閥都是“基本操作”。而通過對進氣道的進一步優化設計，配合滾流型活塞（頂端有凹陷），燃油混合氣燃燒速度提高了20%，熱效率可以達到38%。

按照官方給出的最新數據，這臺2.0T發動機還將兼容混動模塊，改裝後的版本將使用深度米勒循環（壓縮比大於膨脹比），並配高效EGR廢氣再循環，整機的熱效率將提升至43%，這個數據將刷新“帶T”引擎的新記錄。

除了2.0T發動機外，同期亮相的鯤鵬DHT混動系統也極具看點。

跟目前豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM-i、長城檸檬DHT使用的P2.5混動佈局不同，奇瑞首創了雙驅動電機混動系統，雖然依舊是異軸佈局（電機輸出軸和發動機輸出軸平行），但奇瑞在DHT混動模塊中集成了兩臺同軸驅動電機。

起步和低速時使用55kW/160Nm的電機驅動，中高速或需要更大爆發力的時候會啓動70kW/155Nm的電機。相比一臺單電機，這樣做的好處是多核分工更明確，更有利於提高能量轉化效率，純電模式下電量損耗更低。

除此之外，鯤鵬DHT混動模塊中還爲發動機（115kW/230Nm）輸出端集成了三級變速機構，相比沒有變速器的豐田THS、本田i-MMD，有變速機構意味着發動機可以在保證轉速/負載穩定的前提下，更充分地參與驅動，有利於在低速時爆發高性能。

跟RAV4榮放雙擎上的E-Four電四驅一樣，瑞虎8 PLUS PHEV也配備了P4電橋，兩個後輪中間集成了一臺109kW/211Nm的電動機，用於在性能模式或者越野模式下驅動後車輪。

得益於強大且複雜的混動機構，這套鯤鵬DHT有9種工作模式和11個組合擋位。這不禁讓小編想到了豐田爲雷克薩斯LS 500h準備的混動系統，其混動模塊由兩臺同軸電機和一臺4AT變速器（行星齒輪結構）組成，經過e-CVT進行機電耦合後有10個組合擋位。

按照官方給出的數據，搭載這套混動系統的瑞虎8 PLUS PHEV車型，總動力數據達到了341kW/735Nm，整車0-100km/h加速時間僅4.9秒，且綜合工況油耗僅1.25L/100km。

總結：

奇瑞作爲一家國資委車企，其在正向研發領域的堅持與成果，能讓一衆國企大佬汗顏，全新鯤鵬2.0T和鯤鵬DHT也充分證明了這一點。就市場而言，最近幾年比亞迪、長城、上汽等均重點發展了混動系統，既滿足了消費者對低油耗的需求，插混車的綠牌屬性也進一步緩解了品牌的雙積分壓力。大膽猜測，未來五年內48V輕混車（P0佈局）預計都會被很快淘汰，能在市場站得住腳的最低都得是P2佈局或P2.5佈局的油電混動系統，15萬左右怎麼也得額外配上大容量電池和P4電橋。