文 | 勇闯天涯

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2020年全年，新能源汽车产销量同比分别增长7.5%和10.9%，达到136.6万辆和136.7万辆，均创历史新高。

随着近些年新能源汽车销量的快速增长，中国市场已经超越欧洲成为全球最大的新能源汽车市场，市场保有量超过500万辆。从国家层面来看，新能源汽车产业作为我国未来发力的战略重点，已经作为制造业核心竞争力、战略性新兴产业写入“十四五”规划和2035年远景目标纲要中。

在新能源车企市值不断攀升的同时，造车已经变成了资本互相追逐的“香饽饽”。随着近期小米带着100亿的现金跳入造车战局，新能源汽车板块正在迎来空前的繁荣和发展。

然而，在新能源汽车蓬勃发展的背后，作为产业的重要一环，车辆退役后的电池流向和处理似乎很少引起大家的关注，近期关于“20万吨退役电池大量流入黑市”话题登上热搜，让新能源新车产业链中存在的问题浮出水面。

一、报废电池去了哪

中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。

按照目前新能源汽车装载的电池类型来看，三元锂电池和磷酸铁锂电池是使用最广泛的两大类型。如何判断电池是否满足车辆继续行驶的依据？以目前的行业共识以及技术水平来看，用在新能源车上的动力电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池将不再适用于电动汽车，按照时间来换算的话大约是5到8年。

部分“退役”的电池虽不能满足汽车的动力需求，但是依然保留着80%的余能。这些电池经过加工处理，完全可以在低速电动车等领域进行梯次利用，除此之外的报废电池还可以通过拆解、分离、提纯、冶炼等处理，进行再生利用。

为保障电池回收，工信部在2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”。

同时本着“谁生产销售谁负责回收处理”的原则，很多新能源主机厂和4S店也都成立了电池回收业务对应的智能部门，同时建立了完善的回收机制。目前主机厂主要依托经销商来做落地的电池回收业务，经销商则是按照厂家的流程来对所售车辆的电池部分采取最终的置换、升级、回收和报废，同时主机厂都搭建了相关溯源平台来监管和追溯对应车辆和电池的使用、流通过程。

图片来自百度，仅为配图所用

从车辆电池生命周期来看，新能源汽车从经销商处销售给用户，那么电池的所有权是属于用户的，车辆使用多年后整车报废，报废车的退役电池是属于报废车拆解企业的，这其中还不包括可能存在的二手车周转的情况，尽管如此电池所有权的多次轮转也为回收企业带来了实际的困难，对于私人用户而言电池回收始终是需要车主配合的，但是对于车主而言，所谓的电池价值是与车辆价值捆绑的，单独的电池是不带来实际价值的，没有利益的驱动，主观配合回收的意愿就要低的多。

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所以目前市场事实情况是，绝大部分新能源汽车淘汰下来的动力电池并没有流入上述正规渠道，不管是第三方回收企业还是主机厂、4S店，真正回收到的退役电池非常有限，大多数电池都是被一些无资质、环保成本低的小厂高价“抢购”走了。

市场上有专门的贩子从事电池收售的事项，不仅高价从私人用户手上收购报废车辆的电池，也同时做4S店的生意，价格比厂家回收高不少。考虑到国家平台和主机厂溯源平台的监管机制，很多电池从车辆上被拆解后经过多次物权的更替，被刻意的磨码、销户，最终变成黑户在溯源平台里消失了，电池的拆解流向也无从查起，监管也十分困难。

消失的废旧电池到底去了哪里？到底是流向了“小作坊”被拆解处理，还是被当做固废私自填埋，这部分电池的数量和流向到底如何，产业链的背后隐藏着多少利益牵扯？这里面的情况恐怕没几个人说得清楚。

二、产业链乱象

据中央广播电视总台中国之声《新闻超链接》报道，2021年至2022年将会是新能源汽车电池报废爆发期的开始，退役电池的年产业规模将超过百亿元。

尽管电池回收前景广阔，里面蕴含着巨大的经济价值，但是由于市场种种乱象及不规范因素，目前能盈利的正规企业屈指可数，大部分都是赔本赚吆喝。

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目前对于回收后的电池主要的处理手段是再生利用和梯次回收。对于这两类形式，目前各有各的盈利难点；从技术上讲，再生利用已发展得很成熟了，但对技术要求和成本投入较高，大部分小作坊企业仅能做到拆解破碎这一步，后续的分选、材料修复或冶炼等处理由专业公司在做，需要投入的成本很大，如环评投资等，要防止二次污染。同时，由于缺少第三方检测或质量评价机构，在回收规模少、原材料回收定价不稳定情况下，正规企业很难盈利。

而梯次回收利用尽管在成本投入上较少，但市场并不成熟，存在前期筛选、评估难，以及后续由于各家电池品种、规格、性能等不同，电池重新再匹配，一致性较难解决，同时在后续的使用场景匹配上也要花费较大精力，如果没有成熟输送链也很难保持盈利。

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反过来一些硬件投入成本低、无资质的小黑作坊反而能够给出更高的收购价格不断的从4S店、私户、报废机构等手中获得更多的电池，形成行业的不公平竞争。

大量电池流入黑市，如果没有正规的设备技术做支撑，只是对废旧电池采取简单的拆解处理，可能会造成环境污染，甚至产生有毒气体。这里面的安全隐患和行业风险都是不可估量的。同时非法收售电池在一定程度上也会扰乱市场正常的经营秩序，让原本的电池回收领域变得更加混乱。

三、规范秩序

当下“劣币驱逐良币”的电池回收市场，正在让这座“矿山”变为“火山”。而究其症结，在于监管的缺位。电池回收涉及评估体系、回收网络、交易平台、奖惩机制等环节，同时过程监管涉及环保、市场、税务等诸多部门，每一个细节都牵一发而动全身。而目前的诸多政策都是指导性意见，对于非正规的渠道缺乏强制性、震慑力。

随着新能源汽车行业的快速发展，新能源汽车在产销端都迈上了新的台阶，但是产业链下游的动力电池回收体系还处于萌芽阶段，上下游的投入产出不一致也导致了电池回收产业的问题百出，从短期来看电池回收价值较低，处置成本过高，再生收益远不抵其再生成本，加上市场的无序竞争和不规范经营，让回收企业的积极性大打折扣。

那么电池回收国外市场是如何处理的？是否有可借鉴参考的地方呢？美国从联邦、州级和地方三个层面构建了废旧电池回收的法律体系，要求蓄电池生产商负责组织回收废旧铅蓄电池，用消费者购买电池所支付的手续费和电池企业缴纳的回收费用作为废旧电池处理的资金来源。

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日本同样规定生产商对镍氢和锂电池的回收负责，电池回收后运回电池生产企业处理，政府给予生产企业相应的补助。代表性企业丰田通过经销商网络对废旧电池先进行回收，再通过进入维修体系、梯级利用、拆解三类方式处理并投放到不同领域，在达到一定量后再进行处理利用。

德国是在2009年起用《电池法》，规定电池生产和进口商需在政府进行登记，经销商要组织回收，而用户则有义务将废旧电池交给指定回收机构。

从结果上来看，国外在电池回收的处理上也是遵照了由政府牵头多方配合协助的一个权责机制，同时通过政策、技术、补贴、监管等多方力量的汇入来引导产业良性的发展。

我国目前还处在电池回收发展的初级阶段，需要不断完善行业管理办法，建立长效的管理机制。同时要对回收行业进行重点扶持，从而成长出一批具备经济规模效益的企业。对于新能源车企来说，应该主动承担电池回收业务的担子，与经销商共同建立车辆从销售到电池回收的溯源机制，把控电池的生命周期。而对于市场上存在的大量“小作坊”，要加强监管，在合规合法情况下做好分工，鼓励成为产业链中的补充力量。

最后：

在今年的两会政府报告中，动力电池回收等有关新能源产业的话题成为热议的焦点。在业内看来，随着电动汽车动力电池首个退役高峰期的临近，动力电池的回收问题已刻不容缓，也成为当下新能源汽车行业发展的重要课题之一。

随着产业的不断扩大、监管逐渐完备，电池的退役路径定会更加科学规范，电池回收作为新能源汽车产业链的重要一环，不管是企业还是个人都将肩负起更多的职责和使命，在促进新能源产业可持续发展和绿色环保的道路上贡献自己的力量。