“3月可能是近期鋰價最黑暗的時候。”

在3月23-24日舉行的富寶新能源鋰電供應鏈協同發展峯會上，民生證券金屬高級研究員張航向界面新聞記者感嘆道。

今年以來，碳酸鋰價格持續走低，近期更是面臨單日萬元以上的跌幅。碳酸鋰的下游產品是鋰電池原料正極材料和電解液等，最終端需求是新能源車。

上海鋼聯數據顯示，截至3月24日，電池級碳酸鋰價格周內跌幅達2.5萬元，均價跌至27.75萬元/噸，相較於去年11月的高點腰斬。

“自暴自棄”式的跌幅，令鋰電從業者不得不緊張起來。

“礦還在海上就已經虧了。”一位正在籌劃非洲鋰礦投資的礦商李陽（化名）對界面新聞記者表示，“如果只是做貿易賺差價的貿易商，（交易）都停掉了，風險太大，現在已經很難。”

他同時表示：“探礦權仍是稀缺資源，如果能拿到的話，長期來看還是值得投資的。對於拿探礦權的投資商來說，短期鋰價不會構成很大的影響。”

界面新聞在前述會議上注意到，參會和路演情況依然火熱。只是礦商、貿易商、設備商、鋰電回收企業主們在攀談之間，都透露着對當前以及未來鋰價的擔憂。

他們迫切希望能夠找到合作者，“抱團”抵禦愈發不可知的風險。

從年初開始的新能源車價格戰，到近期產業鏈核心原材料碳酸鋰價格的暴跌不止，鋰電產業鏈蒙上了一層厚重的陰霾。

在前述鋰電行業論壇期間，一家鋰礦貿易公司的市場總監對界面新聞記者表示，“除需求不景氣外，碳酸鋰跌破30萬元也有市場悲觀情緒的推動，實際成交很少，基本是有價無市。”

隆衆資訊鋰產業鏈分析師於亞楠在接受界面新聞採訪時也表示，碳酸鋰牛市時，各家的貨源供不應求。現在市場庫存持續上漲，賣方要錢不要貨，具體成交量可能僅相當於牛市時的5%-10%左右。

供需是影響價格基本走勢的最主要因素。張航表示，國內頭部電池企業2月的產量環比增加1.4%，產量合計42.83 GWh，低於前期排產規劃；3月排產有所回升，合計約46.5 GWh，相對2月產量提升8.6%，當仍低於9%的環比增長預期。

由此來看，碳酸鋰下游環節即電池端的排產情況並不樂觀。從碳酸鋰庫存看，市場表現也異於往常。

據SMM統計，國內碳酸鋰2月庫存6.1萬噸，環比上季度增加2.01萬噸，增幅約五成。其中，冶煉端庫存5.4萬噸，環比上季度增加六成；下游庫存0.75萬噸，環比上季度減少3%。

“過去，70-80%的庫存集中在下游貿易商和正極廠，現在只有20%，其餘均集中在上游鋰鹽廠環節。”張航表示，“這很不正常，鋰鹽廠面臨自2021年上漲週期以來最高的庫存水平。”

下游採購意願弱，鋰鹽廠庫存高企，是本週碳酸鋰價格暴跌的關鍵因素。

“從鋰鹽廠出貨看，1月期待2月，2月期待3月，但出貨情況均不樂觀，可能僅有產量的30%左右。”張航分析稱。

“尤其是一些上市公司，面臨一季報的業績壓力，在3月產生了較爲猛烈的拋售，結果發現越拋售價格越低，”他進一步指出，“目前已經接近3月底，出貨情況已基本確定，最猛烈的拋售已經過去了。”

針對電池端排產不如預期的原因，江西國軒新能源科技研究院副院長黃忠喜在會上表示，“由於新能源車國補在2023年初正式退出，導致部分車企在去年11-12月期間提前收割了今年的諸多訂單。”

今年以來，國內新能源車銷量增速下滑。中汽協數據顯示，2022年國內新能源車銷量總計688.7萬輛，同比增長93.4%。今年前兩個月，國內新能源車銷量爲93.3萬輛，增速僅爲20.8%。

一家頭部動力電池企業人士表示，雖然電池商與整車企業多已形成根據鋰價變化，動態調整電池價格的機制，但由於近期碳酸鋰價格下降過快，其對電池乃至新能源汽車成本的影響，尚未傳導到位。

“今年一季度甚至二季度初，新能源汽車銷量仍受到此前鋰價高企造成的負面影響。”該人士指出。

過去兩年，國內新能源車實際銷量均實現超預期增長。據廈門象嶼提供的數據，2021年中國新能源車銷量預計爲180萬輛，實際爲352萬輛，超預期96%；2022年預計爲510萬輛，實際爲688.7萬輛，超預期35%。

該機構預測，2023年的中國新能源車銷量爲880萬輛。“如果2023年銷量不能延續超預期增長，那就較難如之前那樣形成對鋰價繼續超預期上漲的動力。”廈門象嶼新能源產業發展部高級經理李嘉輝表示。

今年以來，特斯拉、問界、小鵬等多家新能源車企開啓“價格戰”，特斯拉促銷期間各款車型降價2萬-3.8萬元不等，問界降價2.88萬-3萬元，小鵬降價2萬-3.6萬元不等。

參與內卷的還有燃油車。3月1日起，東風汽車部分車型在湖北掀起價格戰，雪鐵龍C6最高可享受政府加企業綜合補貼9萬元；此後，奇瑞、長安汽車、上汽大衆等車企也先後通過降價、地方補貼、門店補貼等方式加入戰局。

“燃油車大幅降價，同樣也會收割全年的部分新能源車訂單。”黃忠喜表示。

鋰價跌跌不休，市場擔憂持續發酵，諸多在鋰價高位入局的玩家已經很難承受如此的跌勢。

“不好做了。”這是界面新聞記者在上述會場中，與礦商、貿易商以及電池回收企業的交流時最常聽到的話。

期貨市場進一步反映出市場的悲觀預期。無錫電子盤碳酸鋰2304、2305交易價格已經跌至20萬元/噸以下。不少業內人士擔心，碳酸鋰現貨價格是否也會跌落至此。

對於今年鋰價的整體走勢，不同機構、市場參與者的預測有所不同。

前述頭部動力電池企業人士對界面新聞稱，碳酸鋰價格進入下行週期，已成爲市場普遍判斷。一旦這種預期形成，勢必會出現恐慌式拋售，進而形成買方市場，造成價格更快速地下跌。

於亞楠表示，碳酸鋰需求仍未有恢復跡象，目前預測主方向走跌爲主，或因短期供需錯配導致價格出現階段回調。

張航則認爲，從4月開始，雖然需求難以預測，但至少跌速會放緩，4-5月可能企穩，後續還有可能出現價格反彈。“具體情況還需等到6月，看企業的排產情況。”

“2023年的鋰價重心，或許是在20-25萬元/噸之間。”張航稱。

前述鋰礦貿易公司市場總監認爲，鋰價暴跌和暴漲都容易發生，後續或發生報復性反彈，甚至會出現單日增長數萬元的可能性。

“有部分市場參與者已在私下收貨，在等待價格回漲。”他透露，“預計今年的鋰價重心應該在30萬-35萬元/噸之間。”

張航指出，市場並非按照基本面絕對理性地進行，“漲的時候可能會漲到非理性，跌的時候也是同理。”

從上游鋰礦成本看，目前難以對鋰鹽價格構成有效支撐。國泰君安期貨在3月中旬對四川地區的鋰鹽生產企業、貿易商、三元和磷酸鐵鋰正極材料進行調研，當時的電池級碳酸鋰價格在34萬元左右。

調研結果顯示，除四川外購非長協礦成本在33萬-34萬元/噸外，其餘鋰礦成本均在30萬元/噸以下。

其中，江西雲母散礦成本約24萬元/噸，江西雲母大廠5萬-8萬元/噸，新疆鋰礦生產成本約10萬元/噸，鹽湖成本線僅2萬元/噸。

據張航測算，以每輛車40-50公斤的碳酸鋰用量來看，碳酸鋰每下跌10萬元，電池成本約下跌4000-5000元，從去年60萬元/噸的高點到20萬元/噸，整車的上游鋰成本將約降低2萬元。

上述頭部動力電池企業人士預判，今年國內新能源汽車銷售會出現前低後高的態勢，全年市場銷量仍有望提升至850萬-900萬輛。

寧德時代（300750.SZ）的“鋰礦返利”計劃也是此輪鋰價大跌的重要推手之一。

今年2月，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃。該計劃的核心，是向重點車企客戶提供以低價碳酸鋰定價的動力電池，前提是其採購寧德時代電池的規模須達到一定比例。

以目前業內流傳最廣的一項方案爲例：未來三年，如車企採購寧德時代的動力電池佔比達到80%，年底與寧德時代結算時，五成電池將按照20萬元/噸的碳酸鋰價格計算，另外五成電池仍以市場價爲依據。

前述頭部動力電池企業人士對界面新聞表示，這一計劃爲市場注入了碳酸鋰價格下降的強烈預期。

寧德時代本月在接受機構調研時也表示，碳酸鋰價格正處於下行週期，公司在推動快速去庫存，並縮短採購週期。

國金證券在3月19日的報告顯示，寧德時代與相關主機廠已進入“鋰礦返利”計劃的協議簽署階段，面向理想、蔚來、華爲、極氪等多家戰略客戶。

該計劃被媒體爆出時，電池級碳酸鋰均價爲44萬元/噸，近乎對半的折扣價格，對車企具有一定的吸引力。

去年由於碳酸鋰等上游原材料價格上漲，大部分電池企業爲傳導成本壓力，均大幅上調了動力電池價格。

蜂巢能源近期披露的一份文件顯示，其向哪吒汽車（合衆新能源汽車有限公司）銷售的動力電池去年調價兩次，價格漲幅29.38%，銷售至東風汽車的動力電池調價三次，當年整體漲幅超過50%。蜂巢能源是國內裝車量排名前十的動力電池企業。

動力電池價格飆漲，引發了下游車企的不滿。廣汽集團（601238.SH）董事長曾慶洪就公開調侃其電池供應商寧德時代：“動力電池成本佔汽車總成本的60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎？”

3月24日舉行的寧德時代業績說明會上，董事長、總經理曾毓羣首次就“鋰礦返利”計劃作出回應，“我們正在推進與長期戰略客戶的溝通，（這個行動）不是降價，而是我們獲取了一些礦產資源，不想賺取暴利，分享到長期戰略客戶。”

曾毓羣稱，如果“鋰礦返利”計劃順利落地，有利於客戶、有利於行業，公司自有礦可以覆蓋該次行動涉及的鋰鹽當量，仍將保持合理的利潤水平。

如今鋰價已跌至30萬元以下，“鋰礦返利”計劃的推行是否能夠如寧德時代所期望，需要打一個問號。

前述鋰礦貿易公司市場總監告訴界面新聞：“如果鋰價跌到了20多萬元/噸的水平，整車商在考慮到與寧德時代深度綁定的情況下，會重新評估這一計劃的價值。”

前述頭部動力電池企業人士也認爲，在碳酸鋰價格目前大幅下跌的情況下，車企將缺乏與寧德時代簽訂上述協議的動力。

截至目前，尚未有關於寧德時代與車企正式簽署協議的消息傳出，該計劃簽署的範圍與協議是否發生調整或者計劃延後仍不得而知。