除了當年的“交通大整治”之外，駕車一向比較“守規矩”的上海，很少在交通方面登上全國人民的手機頭條。

不過，這次的限行新政，讓上海的交通，又火了一把。

10月24日，2020年十月份滬牌拍賣結果出爐，當期參加拍賣人數121778人，中標率12.7%，最低成交價90600元。就在當天，上海市公安局發佈通告稱，爲緩解道路擁堵、改善交通秩序，自今年11月2日起，將禁止外省市車牌車輛上高架的時間從原來的工作日每天7時至10時和15時至20時，延長至7時至20時。

而在明年的五一長假之後，上海的內環內道路，也將實施針對外牌的限行措施。

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限行，這個詞對於上海人民來說，並不陌生。早在1994年，上海爲了緩解交通擁堵的情況，就開始實行限購，成爲國內第一個實施汽車限購的城市。在高德地圖《2020年Q3中國主要城市交通分析報告》中也指出，在汽車保有量“超400萬輛”的城市中，上海的交通健康指數僅爲53.71%，僅比“以堵聞名”的北京高出1.05%，上海的交通壓力可想而知，所以此舉也是想進一步緩解上海的交通壓力。

有意思的是，上海的限行新政發佈之後，人們的討論焦點，並非政策本身是否合理，而是——新能源車。

此次限行政策調整，對於不少尚未拍得滬牌的消費者來說，儘快購置新能源汽車申請“綠牌”成爲最穩妥最快捷的解決方式。畢竟，相比較而言，滬牌競拍的難度越來越大，價格也水漲船高，而新能源汽車牌照基本申請即得。

分析人士認爲，此次調整對於常駐上海的外省市號牌小客車的影響非常明顯。每年若有5%-8%的需求被轉向新能源，則將給上海新能源市場帶來8-13萬的增量需求，行業帶動效應十分明顯。

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今年以來，隨着政策支持力度的加碼，國內新能源行業復甦勢頭強勁，下半年以來月度產銷量皆高於去年同期，數據顯示，9月份中國新能源汽車產量爲13.6萬輛，同比上漲48%，環比上漲28.9%；銷量達13.8萬輛，同比上漲67%，環比上漲26.6%。

上海是國內最大的新能源汽車消費市場之一，據不完全統計，其新能源汽車銷量佔全國總銷量的10%左右。不少上海地區新能源品牌經銷商反饋稱，10月份店內新能源汽車的問詢客戶數量比往常上漲明顯，而在上海宣佈限行政策調整之後，相關諮詢量更是激增。有經銷商表示，問詢客戶的問題多集中在舊車如何置換新能源車、補貼政策、車輛型號價格等方面，購買意願強烈。

截至發稿時，申城大多數新能源品牌經銷店，都出現訂單猛增的狀況，某些商家甚至一車難求。從這兩天迫切購車的消費者特徵來看，主要分爲兩類，一類是剛需使用受到顯著影響，但因爲滬牌難拍的緣故短期內又無法解決的，一類是此前便有購買新能源汽車的打算，限行新政的出臺，讓消費者下定了決心。

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不過，有個現象，值得玩味。據媒體報道，限行新政發佈之後，位於上海的特斯拉單店訂單，從前一天10-20輛暴漲到80輛，目前上海基本所有特斯拉門店，都處於訂單飽和的狀態。

銷量暴漲四到五倍，這是什麼概念?要知道，此前特斯拉歷次降價，其對市場的刺激，都沒有此次限購新政的力度大。

而上汽、蔚來、比亞迪等國產品牌的經銷店，雖然也看到了明顯的訂單增長，但熱度都無法跟特斯拉相提並論。

這就形成了一個有趣的悖論——爲了讓路更通暢，實施限行，然而，限行卻不限制新能源車，結果，新能源車領域，特斯拉卻是大贏家。

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有句俗語道：“贏家通喫”，對於特斯拉而言，能做到“通喫”麼？

我們不妨看一眼9月國內新能源車型銷量排行榜。除了榜首的宏光MINI EV，因爲微車的兩用因素獲得兩萬輛的銷量之外，特斯拉Model 3的銷量11329輛，位於銷量榜的第二位。

而第三位的歐拉黑貓，銷量僅爲5141輛，相當於特斯拉Model 3的一半。

至於其它曾放言對標特斯拉的車型，其銷量大多隻相當於Model 3的三分之一。

寫在最後：

如果車市真的是“贏者通喫”的局，那麼特斯拉幾乎已經站在了獎池的邊緣。如果你僅僅認爲特斯拉對其它競品車型的優勢不過每月幾千輛，那麼不妨再看一個更殘酷的事實。

按照特斯拉上海工廠的產能規劃，用正常的爬坡速度和國產化效率來推算，今年特斯拉上海工廠的產能，基本就在十二三萬輛左右，如果用月度平均簡單計算，那麼正好在每個月一萬出頭的產能。

也就是說，目前我們看到的特斯拉銷量數據，實際上只是它的最大產能即最大交車能力，而其真實訂單數量，也許我們很難得知。

在不少國產新能源品牌傳出要“全員賣車”的情況下，特斯拉已經處於滿產能負荷運轉，特斯拉的火爆，打了誰的臉？