2011年，正是一代神车大众高尔夫A6热卖的年份。然而，伴随着全民“小排量涡轮增压”热潮，一向中庸的东风日产也想从中分得一杯羹，派出刚换代完成骐达推出1.6T车型来抗衡高尔夫，而后经过时间推移，想必结果大家都看到了，大众TSI+DSG战略得到了广泛认可，而日产民用车级别采用小排量涡轮增压战略则出师不利，直至第七代天籁国产，才重启以VC-Turbo技术为代表的涡轮增压战略。

黑科技遇上古董CVT

信仰也好，玄学也罢。第七代天籁推出虽还是跟当年骐达套路一样，带有VC-Turbo技术2.0T车型主打高阶市场，而装配代号MR20DD的2.0L自然吸气发动机则主攻中、低阶走量市场，然而经过一年多市场的酝酿，反馈依旧是即便2.0T终端优惠已经接近2.0L中配的价格，但消费者“用脚投票”的车型仍是2.0L版本。

按厂家对于市场判断经验来说，天籁2.0T发动机车型无论从技术、动力还是油耗反馈上都比2.0L发动机好了不知几个等级，而市场反馈却是用户对带有“黑科技”加持的VC-Turbo技术并不感冒，可见造成这样的结局说明天籁并没有做到如同十代雅阁那样目标人群年轻化，因此对于中等年龄人群来说，天籁2.0T技术、动力面虽更好，但天籁一直是以“大沙发”形象著称，操控强与舒适性本来就是对矛盾体，更何况2.0T所配的CVT8HT变速箱还更容易出问题，退而就其次买个便宜耐用的2.0L岂不更香。

砍掉的缸，不变的价

没能使天籁2.0T版本得到广泛推开确实是东风日产的痛。因此继天籁之后另一个重点车型，全新第四代奇骏终于让老骥伏枥2.5L顶配动力得到下架，然而取而代之的并非是天籁那台2.0T，而是在其基础上“砍掉”一个气缸的VC-Turbo 1.5T发动机。

日产的算盘打得虽没有丰田精，但对于二十年磨一剑的VC-Turbo这项跨时代技术所投入的大量研发资金，何时能收回来并产生效益还是颇为重视的。因此东风日产在全新一代奇骏还未国内正式亮相，便组织大量媒体抢先对搭载VC-Turbo 1.5T发动机奇骏进行试驾，这么做其要表达目的无非也就两个，一是这台三缸机真的不抖，二是这台三缸1.5T可以称为目前国内动力最好的三缸机。

抖不抖先放在一边不说，单看动力参数上，这台代号KR15 1.5T三缸机确实被压榨到很高的动力输出，最大马力达到了204匹，最大扭矩达到了300牛米，对标同排量四缸日系名机本田雅阁、CR-V的那台1.5T，马力不仅要高出11匹，扭矩更是高出57牛米；再来跟自家天籁2.0T来比，这台1.5T在少一个缸少0.5L排量下，马力只降低了39匹，扭矩降低了71牛米；如此一来比较的话，奇骏这台1.5T出力调教要比2.0T激进的多。

有了VC-Turbo可变压缩比这一“绝技”，日产确实可以令涡轮增压达到更大标定压力而不用担心发动机产生爆震的可能性，同时由于排量、缸数的减少，输出调教上也不用像天籁2.0T那样因CVT8HT扭矩范围限制而做出“卡喉咙”式调教，毕竟现在CVT变速箱即便技术再老，应对1.5T这样的三缸扭矩范围还是游刃有余的。

唱的响不如销的好

国人对于三缸机歧视感从客观上来看依然是很严重，即便这一次日产为了抑制抖动问题加入了抑制纵向抖动的外置自适应平衡曲轴，并且由于可变压缩比技术，曲轴将会偏置布局，进一步降低怠速时抖动，但纵观现在市面上新上的丰田、领克等三缸机，大家三缸机怠速时其实抖动其实都不明显，但就是相比四缸机卖的差。

经过市场各大厂家不遗余力的宣传三缸机，三缸机虽然走过了从无到有阶段，但距离真正的市场认可还存在较大差距，这是因为国人对于三缸机的理解不只限于抖动，加速听听那个势单力薄声浪以及以后会抖的心理阴霾，也足以让消费者没必要在多花钱或平价基础上去买一个让自己心神不宁的三缸车。

事实证明，无论是丰田也好还是通用也罢，对于三缸机这件事上，胳膊是拧不过大腿的，尤其是日产一向以中庸、稳定性示人的品牌，这次过于激进的推出全系三缸奇骏，恐怕市场在一段时间内将难以适应，毕竟奇骏意向购车群体里，纠结的大多都是在CR-V、途观L、荣放当中去挑，那么在价位相差不多情况下，用户是不愿意买三缸车的，除非他对这个品牌有信仰。