時下，跨界造車成了最時髦的話題。各行各業的領軍者都加入其中。

大家都明白，人們對特斯拉的趨之若鶩預示着，軟件定義的智能汽車前景一片光明。而且，“蔚小理”們的逐漸走向成功表明，電動化時代的汽車製造門檻幾乎已不存在。

於是，遭遇增長瓶頸的衆多家電製造商掀起了第二波造車潮，將智能汽車作爲轉型的新增長點。

然而這並不簡單。尤其對“門外漢”們而言，謂隔行如隔山。即便造車的門檻越來越低，但汽車行業畢竟有自己的商業邏輯和生存法則。不論是傳統行業老炮還是新加入的攪局者，都需要遵守行業規則。甚至付出鉅額的投資和時間成本後，得不到預期收益。

尤其是，樂視和格力這兩位“前輩”已經給家電企業寫了一本反面教材。

賈躍亭的樂視汽車很是悲壯。

2015年，身爲樂視老闆的賈躍亭宣佈了互聯網造車計劃。算是第一撥兒造車的“新勢力”。然而僅一年之後，樂視便爆發了危機。此後，賈躍亭遠赴美國專注FF的造車項目，走上了融資、燒錢、再融資、再燒錢的循環。最終，賈躍亭個人破產，不再擁有FF的任何股權。而FF的首款車型FF91炒了多年也沒完成交付。爲造車賠掉樂視和FF股份的賈躍亭，造車夢至今還未實現。

執掌的格力的董明珠也沒撈到便宜。

與樂視的賈躍亭不同另起爐竈不同，格力董事長董明珠選擇入股成熟的新能源車企。130億元收購珠海銀龍被董事會否決後，一心想造車的格力董事長董明珠聯手王健林等人投資10億人民幣入股銀隆新能源。

然而好景不長，銀龍新能源便逐漸陷入了困境。產業園停工、拖欠貨款、產品積壓、裁員等麻煩紛至沓來。銀龍新能源推出的“中國埃爾法”——銀龍艾菲更是因高昂的價格讓人望而卻步。2020年初，包括董明珠在內的6位董事集體退出銀隆。董小姐的造車夢暫時畫上了句號。

好在，現在的家電企業造車步伐謹慎得多。

有過一次失敗經歷的美的，這次選擇做零部件供應商，爲新能源汽車企業供應核心機電零部件。

5月18日，威靈汽車部件公司的驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統的三大產品線全線投產，並推出了驅動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和EPS電機五大零部件產品。

據悉，威靈汽車部件公司成立於2018年5月，是美的集團的全資子公司，面向新能源汽車的核心機電零部件來開展業務。美的集團機電事業羣總裁伏擁軍介紹，美的已和東風汽車等傳統車企、威馬和高合汽車等新造車企業進行了合作。

除了全資成立零部件公司，美的還在收購汽車製造相關的供應商。

去年3月，美的集團投資7.43億元收購了合康新能的控股權。據悉，合康新能的業務涵蓋了新能源汽車核心部件製造及新能源汽車系統總成、新能源汽車充電樁的製造以及燃料電池系統等領域。合康新能表示，要以產品爲核心、以智能充電網絡和租車網絡爲平臺，打造新能源汽車生態圈。

再加上此前收購的工業機器人廠商德國庫卡（KUKA），美的集團在汽車零部件和生產製造領域都完成了佈局。

當然，美的在轉型之路也面臨着不小的考驗。身爲絕對控股股東的美的並無庫卡的管理權，業績一直在下滑的德國庫卡何時能扭虧還沒有跡象。同時，美的成立或收購的汽車零部件業務能有多大市場也有待觀察。

另一個家電巨頭海信同樣將以供應商的身份進軍汽車領域。

在2021青島智能網聯新能源汽車發展論壇上，海信汽車電子研究所副所長劉宏舉博士正式向外界宣告，海信未來將圍繞車路協同、智能座艙和整車熱管理三個領域進入汽車市場。

劉宏舉介紹，海信將以車路協同及車身感知核心零部件爲切入口，同時依託新型顯示技術跨界佈局座艙電子領域，以汽車空調資源佈局新能源車空調壓縮機和整車熱管理領域。

其中，智能交通領域是海信的強項所在。據悉，海信智能交通產品和解決方案已服務於全國147個城市，而且擁有我國唯一設立在企業中的國家級工程技術中心。

對汽車空調供應商日本三電集團收購完成後，海信與日本三電將進行資源整合，在新能源車空調壓縮機和整車熱管理方向發力並探索。此外，海信正與國內主機廠進行屏顯系統的項目化合作，同時也在信息娛樂系統域進行佈局。

劉宏舉指出：“海信是紮紮實實做事情的，定位很明確，就是服務主機廠，做智能汽車關鍵部件與方案一流的供應商。”

即便如此，海信家電想入局汽車造車領域還存在很大的不確定性。

一來，多個造車新勢力的消亡表明，造車的技術門檻並不像想象那麼低。而作爲核心部件及解決方案供應商，需要持續進行鉅額投入，但短期內卻無法規模變現。這一過程中，仍然充滿了風險。

雖然不造車，但海爾在下一盤大棋。

目前，海爾集團已經相繼與奇瑞新能源和上汽集團簽署協議，以供應商合作伙伴的身份進入汽車領域。與海爾關係密切的少海匯和卡奧斯將在其中發揮重要作用。

其中，從“海爾家居”發展而來的青島少海匯將在新材料應用、智慧出行等方面與兩大車企深度合作。作爲工業互聯網平臺的卡奧斯幫助企業在車輛底盤、房車家電、營地設備、智能網關、車載傢俱等產品實現尋源報價、在線採購、供應商招募等功能。

更早的2015年，海爾開放平臺HOPE已經與佛吉亞開放式創新合作簽約。未來，海爾和佛吉亞雙方將展開跨界合作，實現用戶、需求、創意、技術資源等全創新鏈資源的整合和共享。

彼時，海爾智家頭條的微信公衆號的一篇文章曾表示：“也許，未來海爾HOPE平臺上真的可以做出汽車，也未可知！”

相比之下，創維汽車最激進，但創維集團卻很謹慎。

4月27日，在創維汽車品牌發佈會上，創維創始人、開沃新能源汽車集團有限公司董事長黃宏生正式宣佈，天美汽車更名爲創維汽車。由此，創維造車的消息不脛而走。

而實際上，創維汽車背後的主體公司依舊是開沃汽車，創維集團並未參與到天美汽車以及後續“創維汽車”的設計製造，只是將品牌商標及權益授權給了開沃汽車。創維和開沃共同的老闆黃宏生成了創維汽車的幕後推手。

雖然不參與造車，但創維集團將與開沃汽車在智能家電IoT、智能座艙、線下零售、充電服務等開展多方面合作。

未來，創維集團的智能家電產品與創維汽車打通，實現車家互聯。創維汽車的智能座艙將融合創維在5G+8K超高清顯示、OLED、海量視聽內容、應用軟件等產品。

此外，創維集團與創維汽車將共同打造車家O2O體驗店。並且，創維全國的門店渠道都將提供購車體驗和充電樁安裝及售後服務，符合條件的門店還提供充電服務。

雖然一切都水到渠成，但創維的造車之路不會一帆風順。

數據顯示，售價15.28萬-19.88萬元的天美ET5上市近半年來，賣了不到600輛。相比於同級別的小鵬G3、威馬EX5等車型，天美ET5的價格、配置都無優勢，而且技術噱頭也沒亮點。公開資料顯示，除了基礎的智能互聯功能，創維汽車在5G、自動駕駛方面幾乎沒有技術積累。

另有業內人士指出，即便天美汽車換成了創維標，用戶對家電的忠誠度很難移植到汽車身上，用戶買了創維電視就會買創維汽車？創維汽車想要取得優勢，必須從產品本身入手。

而一位接近開沃汽車高層的人士向記者表示：“不管是創維、天美還是開沃，在新車研發方面的節奏都非常慢，感覺並不是下大力氣做產品一樣。”在他看來，“感覺黃老闆進入汽車圈、尤其是做乘用車完全是爲玩資本、做市值，上市公司越多越好。”

而這，幾乎已經註定了創維汽車的結局。創維不造車，其實是在保護創維品牌。

寫在最後：

各大家電品牌掀起的第二波造車潮已經洶湧來襲。只是與十幾年前那次相比，家電企業的第二次造車計劃都很謹慎。唯一一個衝在一線的創維，也只是在“賣標”。

即便如此，家電企業的造車之路並不平坦。是留下泡沫還是迎來新生，我們拭目以待。