正当汽车的电动化进程以浩浩汤汤之势席卷而来时，汽车的智能化与网联化发展也正重新书写着人与车之间的关系。汽车发展至今已有100多年的历史，车也由两点之间的代步工具，变成了能与人进行交互的智能“物种”。放眼汽车市场，将智能标签打在自己产品上的厂家数不胜数，其中20万元级别市场中新能源SUV的竞争更是趋于白热化。以大众ID.4 X为首的合资品牌车型、以比亚迪唐新能源与AION V为代表的传统自主品牌车型以及最近刚刚推出的威马W6所代表的新势力车型，成为了这一细分市场的几大阵营。若是以新能源汽车的标准衡量以上我们所提及的车型，无疑它们皆是市场中的佼佼者。可若是将考核标准提升至智能领域，它们之间又会有多大差距呢？

新能源车的“芯”时代

智能汽车的发展历程与我们平日所用的智能手机极为相像，想要在产品快速迭代的时代中以“智能”超越对手，应用最为先进的芯片技术是其中的关键。可新能源车相对于手机而言价格不菲，且产品寿命也要更长，所以即使是最新款的车型，也不一定会应用上最新的智能座舱技术。

最初发布于2019年的比亚迪唐EV曾依靠可旋转的14.6英寸大屏，在智能座舱领域大放光彩。但以现在的标准来看，虽然其屏幕升级到了15.6英寸，可是从“出道”开始沿用至今的高通骁龙625芯片多少有些“英雄暮年”的意思了，14nm工艺、A53八核心的结构设计应对起一辆汽车短则5年长则10年的使用周期，还是有些力不从心。

至于今年才刚刚在国内上市的大众ID.4 X则采用了自家最新的MOS 4.0车联方案，不过其底层系统依旧是开源Linux系统。硬件配置方面，ID.4 X智能车机的具体芯片型号尚无从查证，但根据目前所推出车型的实际使用体验来看，至少ID.4 X还未搭载5G基带。另一方面，受到疫情影响，全球的芯片供应处于短缺状态，想必大众也不敢贸然在这种时间节点上升级车载芯片。

AION V刚刚推出的5G版本车型则相比以上两款车型在车机硬件配置上有了质的提升，7nm工艺+5G基带的配置算是广汽着眼于未来发展的一步棋。但是目前AION V的5G版本车型还处在限量销售的状态，这很难不让人联想到AION V处于困境当中。究竟是新车系统不稳定，还是与ID.4 X一样受到了芯片供应的影响，我们就不得而知了。

相较之下，威马W6的智能车舱称得上是目前最为稳定且先进的方案了，搭载高通7nm工艺SA8155芯片的它，比上代座舱芯片（骁龙820A）在算力提升8.5倍之余，图像处理能力也有着多达20倍的提升，这也为威马W6的车机响应带来了极大的收益。全新WIMI语音助手强大的自然对话能力、丰富的华为娱乐生态以及自定义场景编程等功能的流畅运行，都离不开威马W6高人一等的硬件配置。

当市场上的大部分品牌还在因为配备了双屏配置而沾沾自喜时，威马W6已经采用了12.3英寸悬浮式智能屏+12.3英寸互动全液晶仪表及8英寸i-Touch车控屏所组成的三屏互联系统。以威马W6的硬件配置拖动3块屏幕并非难事，可系统的稳定性则成为了新的难题。为了保证车机系统的稳定和安全，威马联手黑莓为W6装配了BlackBerry QNX SDP 7.0虚拟化基础软件平台，这是一款微内核、嵌入式、非开源的操作系统，同时也是全球首款通过ISO26262 ASIL-D 安全认证的实时操作系统。

出色的硬件与系统反馈到用户使用层面，即是方便快捷的操作体验。与其它车辆固化的操作模式不同，威马W6率先实现SOA技术应用，在官方预设的五大场景模式的基础上，允许用户通过威马智行App“搭建”个性化的车内场景模式，实现25项能力、200项功能的自由组合，为用户带来最好玩的场景编程。

有关自动驾驶的“大型社会实践”

汽车的自动驾驶能力，是衡量一辆车智能与否的另一项标准。市场中铺天盖地的L2+级别自动驾驶车型实则鱼龙混杂。尚未开放至L3级别的法规，让不少车型都钻了空子，这“L2+”级别“+”在了哪里，总会令消费者们摸不清头脑。那么今天，我们也就着这四款车明确一下它们的自动驾驶能力究竟在什么水平。

单从车辆巡航角度看，今天我们所提到的四款车都支持ACC全速域自适应巡航功能，并带有LKA车道偏离纠正、AEB自动紧急制动、FCW前碰撞预警等功能。换而言之，在现阶段的公路驾驶上，我们并不太好区分出这四款车之间的差距。可若是将场景转换至停车场，情况就大有不同了。

在开放道路上不允许更高级自动驾驶能力的情况下，停车场自动泊车功能是应用更高级别自动驾驶能力的绝佳方式，而大众似乎还并未开始下放高级别的自动驾驶配置，虽不排除未来大众会通过OTA升级的方式实现高级自动泊车功能，但ID.4 X还尚未配备自动泊车能力是不争的事实；比亚迪唐新能源与ID.4 X的处境相似，几年前人们还津津乐道于比亚迪用钥匙操控车辆泊车的功能，如今这项功能也沦为了噱头，大概是为了改进自动泊车的逻辑，在新款的比亚迪唐新能源上我们并未看到任何有关自动泊车的配置，实在有些可惜。

反观AION V与威马W6，在自动泊车领域各有建树，AION V在传统APA自动泊车的基础上引入了RPA遥控泊车的功能，方便用户在车外控制车辆进入狭小车位。

威马W6则更进一步地在停车场景中加入了达到L4级别无人驾驶能力的AVP自主泊车功能，这一功能可拆分为HAVP与PAVP两大部分。HAVP指的是无人自主学习泊车，适用于固定起点与终点的泊车场景。例如像家或者公司这类固定停车位，在用户驾驶威马W6学习过一次泊车路线之后，车辆便可在日后的泊车场景中依靠5个77GHz毫米波雷达、2个高清前视摄像头、4个高清环视摄像头、12个超声波雷达，按照记忆过的行驶路线自动泊入车位内，并能实现自动接驾的功能。

而PAVP功能依托于威马W6所装备的高精地图，在厘米级精确定位的帮助下，威马W6可在商场、写字楼等非固定停车位的大型停车场中自动寻找车位，彻底解放用户。威马W6在不同停车场景下高规格自动驾驶能力的表现，侧面说明了威马已经为由车辆主导驾驶的发展做好了准备，自动泊车是威马W6自动驾驶“社会实践”的第一步，当法规开放之时，威马将成为率先迈入高级别自动驾驶领域的头部企业。

智能汽车中的“学霸”

正如我们文章伊始所说，无论是ID.4 X、AION V、比亚迪唐新能源还是威马W6，都是20万元级别中出色的新能源汽车工业产品，以代步工具而论，消费者们完全可遵循自己的喜好选择购买目标。但是以长远发展的角度来看，智能汽车即将成为主流，动辄20万元的购车资金对于大部分消费者来说也不是笔小数目，我们不可能像换手机一样频率去更换汽车，所以买车真不怕“性能过剩”，更高规格的软硬件配置能够让我们在很长一段时间内享受到OTA升级所带来的升值体验。从这一视角切入，威马W6的高性价比就变得格外突出了，无论是跨时代意义的芯片配置，还是稳定安全的车机系统与自动驾驶能力，都让威马W6成为了同级别中无可争议的次世代车型。买车就贬值的理念已成为过去，像威马W6这种软硬件配置能够跟上时代发展的车型，依靠OTA软件更新升值才是其核心竞争力。如果你正持币观望20万元级别的新能源车型，不妨直接下手购买威马W6，它可是真正早买早享受的典型。