我们可能都有这样的经历：20岁前后，怎么疯就怎么玩；30岁有家庭，孩子也出生了，不是玩不动，而是会换另一玩法。原因我们大抵是知道的，心态变了。

有这样一辆车，出道就参加美国参赛24小时耐力赛，并以180.082km/h的平均速度刷新了赛事的纪录。到第二代（2003年）时，配备了320马力的涡轮增压发动机。你可能以为这是一辆跑车，毕竟有丰田supra、三菱EVO可以借鉴。但实际上，它是一辆SUV，320马力的SUV！

它是斯巴鲁森林人。17年前它很疯狂，但现在它变得温和了。

这一次我们不多谈当年的时代背景，也不多谈如今的法规，我们说这辆车的具体使用体验。

我们眼前的森林人已经发展到第五代（代号SK），使用F20B 2.0L自然吸气发动机，最大功率145马力，峰值扭矩188Nm。是的，没有斯巴鲁引以为傲的涡轮增压系统，动力输出也中规中矩，但这就是时代潮流的缩影，在新的环保法规面前，曾经的双涡轮增压王者丰田supra，日产“战神”都挣扎着改头换脸了，三菱4G63发动机也被锁进了历史的收藏箱。

没有当年的暴烈性格，今天的森林人倒也变得容易驾驶了许多。它不像部分日系那样，起步有明显的窜动感，但也不让人觉得乏力。因为配自然吸气+CVT无级变速箱，森林人速度的变化非常线性，给人易于掌控的感觉。当然，我们要想加速超车的话，是要给点耐心的。

在这个时代里，一辆车是否容易被掌控，是否好开已经成为衡量优劣的标准，毕竟不是所有人都是车手，马路也不是赛车场。保时捷911够厉害，拥趸够多了，但不也经历过车尾不稳定，成为“寡妇制造者”，而到后来做出改变吗？所以，即使森林人的加速能力稍弱，但我也愿意为它容易驾驶的特点点赞。

森林人提供常规、沙地、雪地等驾驶模式，在一般路况下使用，3种模式其实差别并不明显，我尝试过用常规模式去应付草地陡坡。在此之前，我试过用一辆前驱车在同样的草地陡攀爬，那种打滑是让人生怕的，最后还是要垫石头才能勉强爬上去。而森林人则表现得很稳，如我所期待的那样，在前轮抓地力不足的时候，能够快速地将扭矩传递至后轮，带我走出斜坡。

这是一次驾驶体验，更是一次信心的培养，有了这么给力的四驱系统，我们还怕什么去更深的山呢？森林人是全系标配四轮驱动系统，竞争对手皓影、途观L、奇骏都非全系标配。作为合资车，它们的起售价确实比进口车森林人有优势，但它们的四驱版本的价格并不比森林低。

四驱意味着更好的脱困能力，也意味着更好的安全性，但森林人安全并不单体现在四驱上。它有配备EyeSight系统，这是一套安全驾驶辅助系统，包括有预防碰撞、辅助跟车功能、预防误操作、车道偏移修正和警报提示。在车道偏移修正过程，森林人并不像部分车型那么样野蛮，修正力度偏柔，像绅士一样彬彬有礼。

而在辅助跟车功能中，EyeSight系统能做到类似于L2级的自动驾驶，在全速域（0到180公里/时），可以跟随前车行驶，配合车道偏移功能，理论上，在高速行驶上解放双手和双脚，但我们更多时候将它理解成缓解驾驶强度的工具，因为当我们双手离开方向盘时，系统会很快发出警告。

因为历史和个别车型的原因，有部分人会一杆子认为日系车就是隔音差的代名词，其实这样的说法对森林人是真的不公平，它的隔音效果是很不错的。我们知道，即使是本田也有隔音好的车型，比如冠道差吗？所以，这点要就具体车型而论，而不是一杆子的事。

森林人不光隔音表现不错，生于SGP平台的它还有扎实的底盘，这点与前几代车型有很大的不同。它就像TNGA架构的凯美瑞一样，前后两代不可同日而语。

森林人变了，有迁就法规的被动变化，也有迎合潮流的主动变化。我们可以说它比前几代少了点驾驶乐趣，不能陪我们疯狂到底，但有舍有得，我们不是获得一辆更安全、更好开，且适用范围更广的森林人吗？

从森林人身上，我仿佛看到了人心变迁的轨迹。30岁了，20岁玩法已经成为过去。我们成熟了，知道新的玩法，斯巴鲁森林人也成熟了，换了另一种法玩。

对于那些还在20岁上下的年轻的客户，森林人已经交棒XV。