​刚拿驾照那会儿，开过一次伊兰特。对，就是引入国产的第一代。那一代的伊兰特，算是走进不少中国家庭的第一台车。而我曾经开到过的那台，就是车主家里的第一台车，据说还在，而且还能跑。快20年了，没听说出过什么毛病，就是几年前换过一次水箱，400块搞定。因此在过去很长一段时间里，我对于现代的认知除了质量稳定以外，就是配置高，但价格还挺便宜。这个特性几乎贯穿了现代在中国市场投产的所有车系，即便像伊兰特这样精确定位在经济型入门家轿的产品。

两个月前，第七代伊兰特在国内上市。经历了之前的悦动、朗动、领动之后，北京现代这一次重新启用了“伊兰特”的名字。伊兰特的回归或多或少会带有一些情怀色彩，毕竟仪式感这种东西还是挺重要的。但更主要的，我认为是北京现代希望用“伊兰特”这块金字招牌，将其赋予在第七代车型上，在如今10~15万元国内家用车消费最主力的区间打个样，告诉大家到底什么样的产品才能算是好的产品。

用一个词来总结这一次的第七代伊兰特试驾，我觉得大概是“出乎意料”。出乎意料大概来自两个方面，一个是第七代伊兰特最便宜的一款价格不到10万元，而你真的很难想象一台不到10万元的车动态行驶品质可以做到这个水平。第二个就是第七代伊兰特在高配车型上所搭载的“SmartSense”智心合一安全系统，真的是今年我开到过购买成本最低同时使用体验又好的一套辅助驾驶。

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第七代伊兰特出自现代第三代i-GMP平台，整个平台其实涉及了第七代伊兰特在产品设定上的很多环节，其中在空间方面见效明显。

可能有些朋友看到第七代伊兰特2720mm的轴距会觉得，基础条件够好，空间表现好属于正常。那我给大家拉一台车做比较，上一代的君威轴距也是2720mm，但实际的感受第七代伊兰特后排在纵向腿部空间的表现比君威有明显优势。这里就会提到一个空间利用率的问题，这一代的i-GMP平台针对车身高度、车厢地板及座椅位置都有下调，尽可能降低座舱重心，从而释放整个车内的有效驾乘空间。

除了驾乘空间表现不错，第七代伊兰特整个车内有关视觉部分也不乏亮点。和家族中更高级别车型使用了同款方向盘、主驾仪表和中控使用了液晶双联屏，这在同级同价位中并不多见。个人比较推荐“黑灰”的内饰配色，层次感会更好。

总体来说，第七代伊兰特内饰的视觉好感度会明显好于整车的外观设计。外观的话，仅推荐“幻影黑”，全黑化处理我认为是第七代伊兰特目前外观唯一正确的打开方式。

-动态-

第七代伊兰特提供了两套动力系统，1.5L+CVT和1.4T+7挡双离合。在试驾当天，我拿到的款型是1.5L版本。虽然对于1.4T的动力完全没有感受，但我还是推荐1.5L。有两个原因：其一，1.5L款型更便宜，价格符合定位，同时也更符合多数潜在用户的钱包；其二，这台代号为“Gamma”的1.5L自吸发动机，表现的确足够好。虽然发动机的最大功率只有84.5千瓦，最大扭矩143.9牛·米，但第三代i-GMP平台的另一优势就是轻量化，底盘和悬架减重设计后，第七代伊兰特整车重量也就1.2吨出头，所以使得发动机的推重比更理想。

在试驾过程中的高速路段巡航到120km/h之后，你会非常明显的感知到车速往上再提的空间还有很多。虽然谈不上什么推背感或者爆发，但整个提速过程并没有很多小排量自吸发动机惯有的乏力，尤其在高转区间。不过，关于这台发动机把更多的动力压在中后段的调校思路，我倒是觉得可以再探讨一下。

高转动力的调校普遍存在的一个现象，就是低扭会相对弱一点，其实在那天试驾期间，上午出城区的一段道路中会涉及跟车缓行和等信号灯的情况，那在这种需要频繁起步的场景下，第七代伊兰特低速起步表现就没那么的跟脚。而回归日常驾驶，早晚高峰的堵车、城市的代步通勤是会出现大量上述场景的，那如果能够考虑把发动机压在中后段的动力分一点到低转区，我觉得整个动力的上手度和友好度会更高。这算是给工程师们提的一个小小建议，因为这台发动机的高转部分实在表现太好了，甚至对于伊兰特车系的定位而言会有一点富裕，那这种情况稍微调调动力曲线，拉拉平均值，其实无伤大雅。

底盘悬挂，标准的舒适性调校，底盘表现的很整，悬架压缩也比较干脆，后桥虽然是扭力梁，但整体滤震还不错，后排乘坐面对一些颠簸和减速带这类大的冲击，只要速度控制合理也不会有生硬的弹跳感。

-辅助驾驶-

这个项目是真的让我惊了，直接看一段小视频。

视频正在加载中... -imgsrc-//image.bitautoimg.com/appimage-630-w1/mapi/media/2020/12/14/77d36d4a70384098ae5dfdd29911d466.png

上面这一段就是第七代伊兰特把所有的辅助驾驶功能全开的状态，需要特别提到的是，这套辅助驾驶系统除了最常规的ACC自适应跟车巡航以外，还支持与车载导航联动，有点领航辅助的意思。基本操作就是通过车载导航设置行程，然后电脑会判断区间限速要求与车速关系，在限速路段自动降低车速至限速值，离开限速区域后自动恢复巡航车速。甚至行驶至弯道时，还会根据导航自动确认弯道角度并适当减速，通过弯道后自动恢复巡航车速，达到全速域、多路况的智能自适应巡航。

之所以在试驾过程中让我比较惊讶，首先这套打通导航与ACC巡航的系统，在今年的同级市场中，第七代伊兰特应该是是独一份，我并没有在其他合资A级车中见到；其次，整套系统各项功能协同工作的准确性，以及最终呈现到驾驶员体感层面的良好感受，拉通合资、自主所有同价位车型，算得上标杆级，甚至我会觉得好于个别价格、级别更高的产品。

我知道这两年的新车，即便是十来万的A级车，辅助驾驶的下放也很普遍了，尤其国内的一些自主车型，可能在购买成本上还会比这一次试驾的第七代伊兰特更便宜。但辅助驾驶不是光堆硬件就能解决的，最终落实到实际使用中的稳定性和可靠性，除了需要硬件基础，更需要软件优化的配合。

-选购推荐-

结合这一次的试驾感受，我们认为第七代伊兰特可以纳入大家在合资A级车的推荐范围，这个购买建议至少能够维持到明年。主推1.5L车型，要性价比的朋友可以考虑精英版（11.28万元）。预算充裕的建议选择旗舰版（13.38万元），主要是增加了辅助驾驶的费用，但绝对物超所值，因为同级几乎没有把全套辅助驾驶下放到15万以内的，唯一一个卡罗拉，但使用体验稍逊于第七代伊兰特。

总结：上市首月，销量就奔着万台去，这足以证明“伊兰特”三个字的号召力。但北京现代对于第七代伊兰特的期待，显然不只是这单月万台的成绩。从价格和产品出发，第七代伊兰特应该是目前在市场中能买到价格最低、空间最大、配置最高、综合体验最好的合资A级车，这对于一台家用定位的选手而言，产品力几乎是拉满的状态，除了外观。这是我在回来问过一圈小伙伴后得出的结论，这也是现在很多厂牌在追求年轻个性化设计时都无法能避免的，审美两极化。当然，现在年轻人是消费主力，更个性一些的设计能让这一部分年轻人买单，但市场从来都是存在广泛性的。如果后面的年度款型或者中期改款，外观有一些小调整，在个性与广泛之间找到一个审美平衡，或许第七代伊兰特会迎来全面的市场爆发。